Dein Suchergebnis zum Thema: Europische_Union

Mit der Konkretisierung des Klimaschutzplans steht in den nächsten Jahren eine breite gesellschaftliche Diskus­sion zum Thema Maßnahmen im Verkehrsbereich an. Im Klimaschutzplan der Bundesregierung wurden erstmalig einzelne Sektorziele für die Minderung von Treibhausga­semissionen festgelegt. Demnach sollen die Emissionen des Verkehrssektors bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42Pro­zent im Vergleich zu 1990 sinken. Sektorübergreifend wurde bis 2030 eine Minderung von 55 Prozent festge­legt. Gleichzeitig wurden auf EU-Ebene für das Jahr 2030 ebenfalls Minderungspflichten für alle Mitgliedstaaten ausgemacht. Die Reduktionsvorgabe für die sogenannten nicht-ETS-Sektoren in Deutschland entspricht dabei etwa einer Reduktion von 38Prozent gegenüber dem Jahr (2005). Um frühzeitig auf den Pfad zur Zielerreichung zu gelan­gen, müssen zeitnah die Maßnahmen identifiziert wer­den, mit deren Umsetzung in den nächsten Jahren eine solche Minderung der CO2-Emissionen im Verkehrs­sektor erreicht werden kann. Denn bisher konnte der Verkehrssektor seine CO2-Emissionen nicht reduzieren. Vielmehr sind sie in den letzten Jahren wieder gestiegen. Im Vergleich zum aktuellen Niveau der Treibhausgas­emissionen (2017 nach Schätzung über 170 Mio. t, BMUB 2018) bedeutet das Ziel des Klimaschutzplans eine Min­derung um über 70 Millionen Tonnen bis 2030. Wesentlich ist es, zeitnah ein konsistentes Gesamtbild zu erlangen, welche Maßnahmen notwendig sind, um die erforderliche Emissionsminderung im Verkehrssektor bis 2030 tatsächlich zu gewährleisten. Zentrale Fragen der anstehenden Debatte werden damit sein: „Wie kann das Klimaschutzziel Verkehr erreicht werden?“ und „Welche Maßnahmen und Instrumente müssen in den nächsten Jahren umgesetzt werden?“. Im Rahmen dieser Studie für die Agora Verkehrswende wurden verschiedene Szena­rien für den Verkehrssektor durchgespielt, die aufzeigen, mit welchen Maßnahmen und welchen Ausgestaltungen das Ziel einer Minderung der CO2-Emissionen um 40 bis 42Prozent im Verkehrssektor bis 2030 erreicht werden könnte. Dafür wurde für drei Szenarien der Klima­schutzbeitrag von Maßnahmenbündeln mit verschiede­nen Schwerpunktsetzungen modelliert. Dies geschieht ohne den Anspruch, hier ein konkretes Wunschszenario zu zeichnen, welches nur mit einer einzigen, speziellen Kombination von Maßnahmen erreicht werden kann. Die Studie soll vielmehr mögliche Wege aufzeigen und als Diskussionsgrundlage über die Optionen einer Verkehrs-wende und deren Ausgestaltung dienen. Daher werden im ersten Teil der Studie (Kapitel 2) zunächst 12 Instrumente für mehr Klimaschutz im Ver­kehr vorgestellt. Im zweiten Teil der Studie (Kapitel 3) wird betrachtet, wie diese Instrumente kombiniert werden könnten, um das Klimaschutzziel im Verkehr zu erreichen und welche Auswirkungen auf Verkehrs­nachfrage, Fahrzeuge und Endenergiebedarf zu erwarten sind. Kapitel 4 fasst die wesentlichen Schlussfolgerungen zusammen.
electric trucks operating in Germany Juni 2025 Under the influence of the European Union

Im Klimaschutzprogramm hat die Bundesregierung das Ziel gesetzt, ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 zu elektrifizieren. In den letzten 30 Jahren konnten durch eine steigende Nachfrage im Straßengüterverkehr trotz Effizienzfortschritten in Summe bisher keine THG-Einsparungen erzielt werden. In Anbetracht der nahezu vollständig durch Diesel-Verbrennungsmotoren angetriebenen Nutzfahrzeugflotten, ist der Handlungsdruck für die kommenden Jahre enorm. Im Rahmen des Forschungs- und Dialogvorhabens „StratES“ wurde unterstützt durch Expertenge-spräche mit namhaften Nutzfahrzeugherstellern der Entwicklungsstand und die Perspektiven der alternativen Antriebsoptionen für schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf Basis von (1) alternativen Kraftstoffen, (2) Batteriesystemen, (3) Oberleitungen und (4) Wasserstoff-Brennstoffzellen diskutiert. Aufgrund des hohen Gesamtwirkungsgrades wird herstellerübergreifend ein Wechsel zu elektrischen Antrieben favorisiert und zunächst ein Markthochlauf von Batterie-Lkw verfolgt. Vor-Serienmodelle diverser OEM-Hersteller mit bis zu 26 Tonnen Gesamtgewicht und Reichweiten von 200-300 km befinden sich seit 2018 im praktischen Einsatz im Nah- und Regionalverkehr. Für einen Einsatz im Fernverkehr reicht die mit heutigen Batteriesystemen ohne signifikante Nutzlastverluste erzielbare Reichweite noch nicht aus. Forschung und Entwicklung zielen auf eine weitere Erhöhung der Energiedichte und Zyklenfestigkeit der Batterien. Ebenfalls in der praktischen Erprobung befinden sich Oberleitungs-Lkw, welche die Antriebsenergie dynamisch aus einer über Oberleitungen elektrifizierten Fahrbahn beziehen. Abseits der Oberleitung kann die Antriebsenergie aus einem Batteriesystem gewonnen werden, für welches heutige Batteriekapazitäten ausreichen, oder über andere Energieumwandlungsverfahren wie einen zusätzlich verbauten Verbrennungsmotor. Die Entwicklung der Technologie ist bislang auf wenige Akteure fokussiert. Schwere Brennstoffzellen-Lkw erzielen bereits Reichweiten von 400 km. Bei einer nachhaltigen Produktion von Wasserstoff auf Basis erneuerbaren Stroms wird der Gesamtwirkungsgrad gegenüber den rein elektrischen Antrieben allerdings halbiert. Bisher werden in Deutschland keine Praxistests mit Brennstoffzellen-Lkw durchgeführt, einige wenige Fahrzeugprototypen werden in der Schweiz und Norwegen eingesetzt. Mit einem Markthochlauf rechnen die Interviewpartner in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts. Neben dem fahrzeugseitigen Angebot analysiert die Studie die Nutzeranforderungen des Transport- und Logistikmarkts. Um die Vielfalt des Straßengüterverkehrs insgesamt abbilden zu können, werden insgesamt 17 charakteristische Einsatzprofile im Nah-/Regional- und Fernverkehr entwickelt. Von den regulatorischen Rahmenbedingungen werden die EU-weiten CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge als zentraler Treiber für einen Wechsel zu elektrischen Antrieben identifiziert und Szenarien zur Zielerfüllung abgeleitet.   Das zugehörige Policy Brief finden Sie hier
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Im Klimaschutzprogramm hat die Bundesregierung das Ziel gesetzt, ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 zu elektrifizieren. In den letzten 30 Jahren konnten durch eine steigende Nachfrage im Straßengüterverkehr trotz Effizienzfortschritten in Summe bisher keine THG-Einsparungen erzielt werden. In Anbetracht der nahezu vollständig durch Diesel-Verbrennungsmotoren angetriebenen Nutzfahrzeugflotten, ist der Handlungsdruck für die kommenden Jahre enorm. Im Rahmen des Forschungs- und Dialogvorhabens „StratES“ wurde unterstützt durch Expertenge-spräche mit namhaften Nutzfahrzeugherstellern der Entwicklungsstand und die Perspektiven der alternativen Antriebsoptionen für schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf Basis von (1) alternativen Kraftstoffen, (2) Batteriesystemen, (3) Oberleitungen und (4) Wasserstoff-Brennstoffzellen diskutiert. Aufgrund des hohen Gesamtwirkungsgrades wird herstellerübergreifend ein Wechsel zu elektrischen Antrieben favorisiert und zunächst ein Markthochlauf von Batterie-Lkw verfolgt. Vor-Serienmodelle diverser OEM-Hersteller mit bis zu 26 Tonnen Gesamtgewicht und Reichweiten von 200-300 km befinden sich seit 2018 im praktischen Einsatz im Nah- und Regionalverkehr. Für einen Einsatz im Fernverkehr reicht die mit heutigen Batteriesystemen ohne signifikante Nutzlastverluste erzielbare Reichweite noch nicht aus. Forschung und Entwicklung zielen auf eine weitere Erhöhung der Energiedichte und Zyklenfestigkeit der Batterien. Ebenfalls in der praktischen Erprobung befinden sich Oberleitungs-Lkw, welche die Antriebsenergie dynamisch aus einer über Oberleitungen elektrifizierten Fahrbahn beziehen. Abseits der Oberleitung kann die Antriebsenergie aus einem Batteriesystem gewonnen werden, für welches heutige Batteriekapazitäten ausreichen, oder über andere Energieumwandlungsverfahren wie einen zusätzlich verbauten Verbrennungsmotor. Die Entwicklung der Technologie ist bislang auf wenige Akteure fokussiert. Schwere Brennstoffzellen-Lkw erzielen bereits Reichweiten von 400 km. Bei einer nachhaltigen Produktion von Wasserstoff auf Basis erneuerbaren Stroms wird der Gesamtwirkungsgrad gegenüber den rein elektrischen Antrieben allerdings halbiert. Bisher werden in Deutschland keine Praxistests mit Brennstoffzellen-Lkw durchgeführt, einige wenige Fahrzeugprototypen werden in der Schweiz und Norwegen eingesetzt. Mit einem Markthochlauf rechnen die Interviewpartner in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts. Neben dem fahrzeugseitigen Angebot analysiert die Studie die Nutzeranforderungen des Transport- und Logistikmarkts. Um die Vielfalt des Straßengüterverkehrs insgesamt abbilden zu können, werden insgesamt 17 charakteristische Einsatzprofile im Nah-/Regional- und Fernverkehr entwickelt. Von den regulatorischen Rahmenbedingungen werden die EU-weiten CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge als zentraler Treiber für einen Wechsel zu elektrischen Antrieben identifiziert und Szenarien zur Zielerfüllung abgeleitet.   Das zugehörige Policy Brief finden Sie hier
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Für Heizung und Kühlung von Gebäuden wird noch zu viel Energie verbraucht
Dabei machen die unterschiedlichen Klimazonen in der Europäischen Union verschiedene

Energy savings through modal shift and demand reduction (avoid) are key to decarbonising the transport sector. This is the aim of transport sufficiency policies. Some of them are already implemented and serve as best practice examples, and there are many planned and proposed policies, e.g., in the National Energy and Climate Plans (NECPs) of EU Member States and in the literature on decarbonisation of the transport sector.
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Von Klimaschutz ist der deutsche Verkehrssektor weit entfernt – Szenarien für die Verkehrswende, alternative Antriebe und zukunftsfähige Mobilitätskonzepte
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Wie die Verkehrspolitik im Kleinen und im Großen nachhaltig gestaltet werden kann, steht seit vielen Jahren im Fokus der Arbeit des Öko-Instituts.
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Um die europäischen Klimaziele zu erreichen, muss der Verbrauch fossiler Gase signifikant sinken. Einige Netzbetreiber haben vor diesem Hintergrund bereits Pläne zur Stilllegung von Gasverteilnetzen angekündigt.
EU-Ebene fördern: Während die Gasnachfrage vom statistischen Amte der europäischen Union

Primärgewinnung von Rohstoffen
Partnern auch im Projekt STRADE (Strategic Dialogue on Sustainable Raw Materials for Europe

Die Wissenschaftler*innen des Öko-Institut bewerten die Potenziale der Elektromobilität aus einer umfassenden Perspektive. Sie analysieren sowohl die Chancen und Herausforderungen für den Markthochlauf der neuen Antriebstechnologien als auch deren Klima- und Ressourcenbilanz.
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