Dein Suchergebnis zum Thema: Europische_Union

Die aktuelle „food miles“ Debatte dreht sich um die Umweltauswirkungen von Lebensmitteltransporten und darum, wie diese vermieden werden können. In den letzten Monaten sind dabei Transporte, die per Luftfracht transportiert wurden, verstärkt diskutiert worden. Es ist darum das Anliegen dieser Arbeit Lebensmitteltransporte per Luftfracht genauer zu betrachten. Die Auswertung verschiedener Studien, die sich mit den ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten befassen zeigt, dass Lebensmitteltransporte per Luftfracht in Bezug auf die gesamte Transportleistung von Lebensmitteltransporten im Allgemeinen quasi vernachlässigbar sind. Doch zeigen eben diese Studien auch, dass im Falle von Transporten per Luftfracht eine enorme Diskrepanz zwischen der Transportleistung und den CO2-Emissionen vorherrscht: Ihr Anteil an den CO2-Emissionen des Lebensmittelgüterverkehrs ist trotz des geringen Anteils an den Transportleistungen relativ hoch. Dies ist auf die im Vergleich zu bodengebundenen Verkehren deutlich höhere Klimawirksamkeit der Emissionen des Luftverkehrs zurückzuführen. Auch deuten die Untersuchungen an, dass Lebensmitteltransporte per Luftfracht in den letzten Jahren stark zugenommen haben. Trotz der hier festgestellten Bedeutung des Transportmodus Luftfracht in Hinblick auf die ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten wird dieser von keiner Studie speziell adressiert. Auch basieren die Erörterungen der ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten per Luftfracht nach Deutschland auf groben Schätzungen, was auf eine lückenhafte Datengrundlage der offiziellen Statistik zurückzuführen ist. Aus diesem Grund beschäftigt sich die vorliegende Studie genauer mit Lebensmitteltransporten per Luftfracht. Ziel ist es, die Rolle der Luftfracht bei Lebensmitteltransporten umfassend zu beschreiben um eine verbesserte Informations- und Datengrundlage zu schaffen Dazu werden zum einen Informationen über den Transport und die Marktbedingungen von Luftfracht bei Lebensmitteln bereitgestellt. Auch die Rolle der Transportkosten wird in diesem Zusammenhang betrachtet. Zum anderen fokussiert die Arbeit Lebensmitteltransporte per Luftfracht nach Deutschland. Dazu wurde eine Unternehmensbefragung durchgeführt und durch Experteninterviews ergänzt. So konnte – auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Befragungen – eine detaillierte Betrachtung der klimawirksamen Emissionen dieser Transporte erfolgen.
electric trucks operating in Germany Juni 2025 Under the influence of the European Union

Die Reduktion von Emissionen aus der Unternehmensflotte haben die meisten Unternehmen mittlerweile auf ihrer Agenda. Der E-Antrieb ist dabei das Mittel der Wahl, mindestens bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: Er ist lokal emissionsfrei und schon heute mit einem deutlich geringeren CO2-Ausstoß verbunden. Das Fahrzeugangebot wächst stetig und die meisten Anforderungsprofile können damit absolviert werden. Eine große Herausforderung ist allerdings das Thema Ladeinfrastruktur. Das „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“-Projektteam hat daher in Interviews v. a. mit Praktiker:innen verschiedene Aspekte der Einführung und des Betriebs der Unternehmensladeinfrastruktur besprochen sowie Informationen aus vorhandenen Leitfäden etc. zusammengeführt.
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Die Reduktion von Emissionen aus der Unternehmensflotte haben die meisten Unternehmen mittlerweile auf ihrer Agenda. Der E-Antrieb ist dabei das Mittel der Wahl, mindestens bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: Er ist lokal emissionsfrei und schon heute mit einem deutlich geringeren CO2-Ausstoß verbunden. Das Fahrzeugangebot wächst stetig und die meisten Anforderungsprofile können damit absolviert werden. Eine große Herausforderung ist allerdings das Thema Ladeinfrastruktur. Das „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“-Projektteam hat daher in Interviews v. a. mit Praktiker:innen verschiedene Aspekte der Einführung und des Betriebs der Unternehmensladeinfrastruktur besprochen sowie Informationen aus vorhandenen Leitfäden etc. zusammengeführt.
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Das Arbeitspapier bietet einen Überblick zu Trends, Potenzialen und Herausforderungen nachhaltiger Dienstreisen in deutschen Unternehmen. Der Fokus liegt dabei insbesondere auf der ökologischen Nachhaltigkeit. Die Analyse basiert auf einer Auswertung von bestehender Literatur, Expert:inneninterviews, einem Stakeholder-Workshop mit Fachexpert:innen sowie einer Befragung von 530 Mitarbeitenden im Jahr 2022.
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Unternehmen sind in der Verantwortung zukünftig klimaneutral zu wirtschaften, eine wichtige Stellschraube ist eine nachhaltige Unternehmensmobilität. Dabei ist das Verständnis der Prozesse rund um das Flottenmanagement entscheidend. Das Instrument der Car Policy (auch Dienstwagenrichtlinie genannt) nimmt hier eine Schlüsselrolle ein. Schätzungen zufolge werden rund 20 Prozent der jährlichen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland als Dienstwagen zugelassen. Nach kurzer Haltedauer kommen Dienstwagen auf den Gebrauchtwagenmarkt, wo über 80 Prozent der privaten Fahrzeugkäufe stattfinden. Deswegen haben Dienstwagen einen direkten Einfluss auf die CO2-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte der folgenden Jahre. Aktuelle Befragungsdaten zeigen: Bisher setzen sich in den Dienstwagenrichtlinie nur ungefähr 37 Prozent der Unternehmen klare Ziele zu Umweltschutz, Nachhaltigkeit und Klimaschutz. Gleichzeitig nutzen erst die Hälfte der Fuhrparkbesitzer die Möglichkeit einer schriftlich fixierten Car Policy. Demnach bieten Car Policies noch viel ungenutztes Potenzial, um einen Beitrag zur nachhaltigen Unternehmensmobilität zu leisten. Die Car Policy sollte so ausgestaltet sein, dass in der Fahrzeugbeschaffung zunehmend sparsame oder emissionsfreie Fahrzeuge angeschafft werden. Ein sich im Zeitverlauf verschärfender ambitionierter CO2-Grenzwert stellt dies für die gesamte Flotte sicher. Ein  Anreiz für die jeweiligen Dienstwagenberechtigten ist die Einführung eines Bonus-Malus-Systems in Unternehmen einhergehend mit der Wahlfreiheit für kleine und effiziente Dienstwagen. Ein möglichst effizienter Betrieb von Fahrzeugen sollte Ziel jeder Car Policy sein. Mit entsprechenden Schulungen für Mitarbeiter:innen wird eine effiziente Fahrweise gefördert und auch Vorgaben zum Kraftstoffbudget können Einsparungen in der Nutzung anreizen. Darüber hinaus gilt es, Alternativen zum Dienstwagen zuzulassen und zu fördern – etwa Videokonferenzen oder Bahnfahrten. Dies gilt sowohl auf Dienstreisen als auch bei der privaten Nutzung von Dienstwagen. Um die Elektrifizierung des Fuhrparks erfolgreich umzusetzen, sollten Regelungen zur Elektromobilität in der Car Policy berücksichtigt werden. Um mögliche Vorbehalte in Bezug auf die Nutzung von Elektrofahrzeugen abzubauen, sollten Angebote zum Erproben von Elektrofahrzeugen etabliert werden und Lademöglichkeiten am Unternehmensstandort, unterwegs und am Wohnort zur Verfügung gestellt werden.
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The mobility transition is urgently needed to slash energy consumption in the transport sector without restricting mobility as a whole. To make the transport sector largely climate neutral by the middle of the century, it is imperative to not only shift to renewables, but also to halve the energy required by the transport sector as a whole. Regarding the energy transition in transport, electric vehicles will play a crucial role. Electric vehicles are extremely energy efficient, and with greater reliance on solar and wind energy, they may become virtually climate neutral in future. By promoting the expansion of the electric vehicle sector, we can significantly reduce our overall fossil fuel consumption. This will not only help us to meet carbon reduction targets for the transport sector, but will also serve to reduce our dependency on oil imports. It would nevertheless be a mistake to believe that adopting electric vehicles will automatically rid us of our dependency on raw material imports. Electric vehicle production requires a range of finite and non-renewable metallic raw materials and rare earth elements, which are sometimes only found in a small number of countries. Twenty-five years ago, China’s then president, Deng Xiaoping, summed up the political challenges posed by the raw material needs of new technologies when he remarked that “The Middle East has oil, but we have rare earths.” It would seem he was presciently aware of the strategic significance of rare earths for the transport systems of tomorrow. The significance of specific raw materials is now abundantly clear, for these commodities are essential for the manufacture of electric vehicles, and, by extension, they are crucial to the decarbonisation of the transport sector as a whole. Yet are these raw materials available in sufficient quantities to enable the rapid development of the electric vehicle market, or might their potential scarcity bring widespread adoption to a premature halt? This is one of the key questions addressed by the authors of this study. Clearly, sustainability means much more than just “long-term availability”. It also means ensuring environmental standards and viable conditions for workers across the entire supply chain. Accordingly, the study takes the environmental impacts and working conditions associated with each raw material into account. Based on our analysis, we have developed strategic recommendations for action to help ensure a sustainable supply of raw materials for electric vehicles. Our paper is intended to stimulate discussion, and we look forward to hearing your comments, critiques and suggestions.
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Car-Sharing ist eine organisierte Form der gemeinschaftlichen Auto-Nutzung durch mehrere Personen. Es stellt eine ökologisch und wirtschaftlich attraktive Alternative zum eigenen Auto dar. Car-Sharing wird inzwischen von vielen öffentlichen Verkehrsunternehmen als „Auto-Baustein“ gesehen, der die Angebotspalette des Umweltverbundes abrundet. Die zahlreichen deutschen Car-Sharing-Anbieter verzeichnen zwar ein kontinuierliches Wachstum, von 1997 bis Anfang 2004 ist die Anzahl der Nutzer von 19.200 auf 68.500 angewachsen. Dennoch ist erst ein geringer Anteil des im Jahre 1994 veröffentlichten Marktpotenzials von 2,45 Mio. Kunden realisiert. Die hier vorliegende neue Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zeichnet den aktuellen Stand des Car-Sharings in Deutschland auf, analysiert Erfolgsbedingungen besonders wachstumsstarker Car-Sharing-Anbieter (CSO) und leitet übertragbare Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Weiterentwicklung des Car-Sharings in Deutschland ab, damit Car-Sharing in Zukunft einen maßgeblichen Anteil zu einem nachhaltigen Verkehrssystem beiträgt. Der erste Teil der Untersuchung fasst die Ergebnisse einer schriftlichen Befragung aller deutschen CSO zusammen. Die Antworten repräsentieren 68 % aller tätigen CSO mit 84 % aller Kunden und Mitglieder von CSO sowie 81 % der Car-Sharing-Fahrzeuge die zum Zeitpunkt der Befragung existierten. Die Umfrageergebnisse weisen aus, dass Car-Sharing mitten in einem Modernisierungsprozess steckt. Von den 65 Organisationen haben 15 Kooperationen mit kommunalen Verkehrsbetrieben geschlossen, neun jeweils mit Verkehrs- und Tarifverbünden sowie Mobilitätszentralen. Ein Blick über die Grenzen zeigt beispielhaft interessante Entwicklungen auf dem dynamischen Car-Sharing-Markt in einigen europäischen Ländern. Es werden unter anderem einige Merkmale nachgezeichnet, die Mobility in der Schweiz zum erfolgreichsten Car-Sharing-Anbieter weltweit machen. Eine repräsentative Bevölkerungsbefragung zur Akzeptanz und zum Bekanntheitsgrad von Car-Sharing kommt zum Ergebnis, dass dieses Angebot der Verkehrsteilnahme noch relativ unbekannt ist. Die Ermittlung des Marktpotenzials von Car-Sharing erfolgte über die Berücksichtigung „objektiver“ Kriterien, wie die Nutzungshäufigkeit eines Pkw, die Jahresfahrleistung sowie den Fahrtzweck (Freizeit, Versorgung oder Arbeit). Da die Verkehrsmittelwahl stark von emotionalen Bedürfnissen beeinflusst ist, wurden darüber hinaus „subjektive“ Kriterien wie Einstellungen gegenüber dem Auto, öffentlichen Verkehrsmitteln und gegenüber der Idee, sich ein Auto mit anderen Personen zu teilen, berücksichtigt. Als Marktpotenzial wurde für denjenigen Teil der Bevölkerung Deutschlands, der in Städten ab 20.000 Einwohnern lebt und über einen Führerschein verfügt (das entspricht 29,6 Mio. Personen), 1,5 bis 2 Millionen Nutzer abgeleitet. Die Studie mündet in Handlungsempfehlungen an die unterschiedlichen Akteure, die maßgeblichen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland haben. Die Handlungsempfehlungen sind in die Themenbereiche Weiterentwicklung von Kooperationen, Kommunikation und Zielgruppenmarketing sowie Organisations- und Systementwicklung gegliedert. Die Studie wurde vom Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Forschungsprogramm Stadtverkehr (FOPS, FE.-Nr. FE 77.461/2001) beauftragt. Bearbeiter sind neben dem Öko-Institut, Arbeitsfeld Verkehr das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Verkehrsforschung, Berlin sowie der Bundesverband CarSharing e.V., Hannover. Gedruckte Version erschienen in:Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe Verkehrstechnik, Heft V 114 Achtung:Formatierung und Seitenangaben dieses Dokumentes stimmen nicht mit der gedruckten Version der Bast-Reihe überein, der Inhalt ist jedoch identisch.
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Aktuell überschlagen sich Vorschläge, wie auf den Krieg in der Ukraine energiepolitisch zu reagieren ist. Ein Schlüsselprinzip rückt dabei erst langsam ins öffentliche Bewusstsein: Energiesuffizienz. Das bedeutet, den Bedarf an Energie zu senken. Dazu haben jetzt unter anderem Wissenschaftler*innen des Öko-Instituts ein Thesenpapier unterzeichnet.
Energiewende Policy Brief „Impact of Russia-Ukraine war on European gas markets: can Europe