Dein Suchergebnis zum Thema: Europische_Union

The transformation of the mobility sector is essential in order to meet the Paris Agreement’s goals. A 90% reduction in transport-related emissions by 2050 is needed to achieve climate neutrality. To achieve this, a major contribu tion will come from new technologies: the battery electric vehicle technology is the most promising technology today. The roadmap for the mobility sector therefore focuses on lithium-ion batteries (LIBs). While the global market for this technology is growing rapidly, production and end-of-life are linked to major environmental and social impact concerns. To ensure a just transition, it is crucial to implement high social and environmental standards in production and sourcing along the entire supply chain including end-of-life. This report is part of the Roadmap for Responsible Sourcing of Raw Materials until 2050 – Mobility Sector.
electric trucks operating in Germany Juni 2025 Under the influence of the European Union

The transformation of the mobility sector is essential in order to meet the Paris Agreement’s goals. A 90% reduction in transport-related emissions by 2050 is needed to achieve climate neutrality. To achieve this, a major contribu tion will come from new technologies: the battery electric vehicle technology is the most promising technology today. The roadmap for the mobility sector therefore focuses on lithium-ion batteries (LIBs). While the global market for this technology is growing rapidly, production and end-of-life are linked to major environmental and social impact concerns. To ensure a just transition, it is crucial to implement high social and environmental standards in production and sourcing along the entire supply chain including end-of-life.
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Im Rahmen des durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit geförderten Forschungsvorhabens „StratON – Bewertung und Einführungsstrategien für oberleitungsgebundene schwere Nutzfahrzeuge“ haben die drei Verbundpartner Öko-Institut e.V., Hochschule Heilbronn und Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO in Zusammenarbeit mit der Intraplan Consult GmbH unter Einbindung von Experten und Begleitung durch einen Projektbeirat in den vergangenen dreieinhalb Jahren die Potenziale des O-Lkw-Systems vertieft analysiert. Die Projektergebnisse zeigen, dass das O-Lkw-System hohe Potenziale für die Minderung der Treibhausgasemissionen des schweren Straßengüterfernverkehrs aufweist. Bei sehr schnellem Aufbau eines Oberleitungs-Netzes kann der THG-Minderungsbeitrag im Jahr 2030 bei bis zu 3-6 Mio. t (tank to wheel) bzw. 2-4 Mio. t (well to wheel, d. h. inklusive der Mehremissionen im Stromsektor) liegen. Längerfristig liegen die Treibhausgasminderungsbeiträge nochmal deutlich höher.
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Leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien sind das Herzstück für alle Arten von Elektrofahrzeugen – von Elektrofahrrädern über Hybrid-PKW (HEV), Plug-in-PKW (PHEV), vollelektrische PKW (BEV), bis hin zu Elektrobussen sowie Hybrid- oder vollelektrischen Lastwagen. Die strategische Relevanz eines hochwertigen Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien wurde gerade in Deutschland sehr früh erkannt. In umfassenden, vom Bundesumweltministerium geförderten Verbundprojekten mit Beteiligung der Industrie und Wissenschaft wurden ab dem Jahr 2009 bis heute wichtige Herausforderun-gen im Kontext des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien aus der Elektromobilität adressiert und das große ökologische Potenzial der Recyclingverfahren nachgewiesen. Die strategische Relevanz des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) liegt einerseits in der Bereitstellung von Schlüsselmaterialien in hoher Reinheit für die Batterien wie Kobalt-, Nickel-, Lithiumverbindungen etc. und damit der Verringerung der Abhängigkeit Europas für die sich im Aufbau befindliche eigene Wertschöpfungskette leistungsfähiger Lithium-Ionen-Zellen und -Batterien. An-derseits kann mit der Bereitstellung von Lithium-, Kobaltverbindungen usw. aus dem Batterienrecyc-ling eine Versorgungsroute realisiert werden, die sich durch eine gute Umweltbilanz und Arbeitsbedingungen nach europäischen Rechtsnormen auszeichnet. Neuerdings hat das Thema Recycling von Lithium-Ionen-Batterien zusätzlich eine strategische Re-levanz durch die Verabschiedung der Ziele des European Green Deal von der Europäischen Kom-mission bekommen, welche u. a. eine saubere und kreislauforientierte Wirtschaft umfassen.
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Ziel des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) ist es, die Bevölkerung in der Umgebung von Flugplätzen vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und Belästigung durch Fluglärm zu schützen. Das Erreichen der Schutzziele soll insbesondere durch baulichen Schallschutz und baulichen Nutzungsbeschränkungen sichergestellt werden. Durch die Novelle von 2007 wurde das FluLärmG in verschiedenen wichtigen Punkten geändert und den gestiegenen Anforderungen an den Lärmschutz angepasst. Dies geschah vornehmlich durch eine Absenkung der gestaffelten Schwellenwerte für Schallpegel, welche die verschiedenen Lärmschutzzonen und die entsprechenden Rechtsfolgen nach FluLärmG definieren. Die Überprüfung dieser Werte ist im Gesetz selbst vorgesehen. Demnach erstattet die Bundesregierung im Jahr 2017 dem Deutschen Bundestag Bericht über die Überprüfung dieser Werte unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik (der sogenannte Fluglärmbericht 2017). Im Rahmen der Vorbereitung dieses Berichts der Bundesregierung ermittelte dieses Forschungsvorhaben den Umsetzungsstand und die Auswirkungen des FluLärmG sowie die Entwicklung der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik seit 2007 und deren Relevanz für das FluLärmG. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde zudem eine Online-Befragung zum FluLärmG durchgeführt, die sich auch umfassender dem Thema Fluglärm widmet. Der Forschungsbericht stellt die in diesem Rahmen erhobenen Erfahrungen, Einschätzungen und Vorschläge der relevanten Akteure dar.
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Die aktuelle „food miles“ Debatte dreht sich um die Umweltauswirkungen von Lebensmitteltransporten und darum, wie diese vermieden werden können. In den letzten Monaten sind dabei Transporte, die per Luftfracht transportiert wurden, verstärkt diskutiert worden. Es ist darum das Anliegen dieser Arbeit Lebensmitteltransporte per Luftfracht genauer zu betrachten. Die Auswertung verschiedener Studien, die sich mit den ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten befassen zeigt, dass Lebensmitteltransporte per Luftfracht in Bezug auf die gesamte Transportleistung von Lebensmitteltransporten im Allgemeinen quasi vernachlässigbar sind. Doch zeigen eben diese Studien auch, dass im Falle von Transporten per Luftfracht eine enorme Diskrepanz zwischen der Transportleistung und den CO2-Emissionen vorherrscht: Ihr Anteil an den CO2-Emissionen des Lebensmittelgüterverkehrs ist trotz des geringen Anteils an den Transportleistungen relativ hoch. Dies ist auf die im Vergleich zu bodengebundenen Verkehren deutlich höhere Klimawirksamkeit der Emissionen des Luftverkehrs zurückzuführen. Auch deuten die Untersuchungen an, dass Lebensmitteltransporte per Luftfracht in den letzten Jahren stark zugenommen haben. Trotz der hier festgestellten Bedeutung des Transportmodus Luftfracht in Hinblick auf die ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten wird dieser von keiner Studie speziell adressiert. Auch basieren die Erörterungen der ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten per Luftfracht nach Deutschland auf groben Schätzungen, was auf eine lückenhafte Datengrundlage der offiziellen Statistik zurückzuführen ist. Aus diesem Grund beschäftigt sich die vorliegende Studie genauer mit Lebensmitteltransporten per Luftfracht. Ziel ist es, die Rolle der Luftfracht bei Lebensmitteltransporten umfassend zu beschreiben um eine verbesserte Informations- und Datengrundlage zu schaffen Dazu werden zum einen Informationen über den Transport und die Marktbedingungen von Luftfracht bei Lebensmitteln bereitgestellt. Auch die Rolle der Transportkosten wird in diesem Zusammenhang betrachtet. Zum anderen fokussiert die Arbeit Lebensmitteltransporte per Luftfracht nach Deutschland. Dazu wurde eine Unternehmensbefragung durchgeführt und durch Experteninterviews ergänzt. So konnte – auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Befragungen – eine detaillierte Betrachtung der klimawirksamen Emissionen dieser Transporte erfolgen.
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Die Reduktion von Emissionen aus der Unternehmensflotte haben die meisten Unternehmen mittlerweile auf ihrer Agenda. Der E-Antrieb ist dabei das Mittel der Wahl, mindestens bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: Er ist lokal emissionsfrei und schon heute mit einem deutlich geringeren CO2-Ausstoß verbunden. Das Fahrzeugangebot wächst stetig und die meisten Anforderungsprofile können damit absolviert werden. Eine große Herausforderung ist allerdings das Thema Ladeinfrastruktur. Das „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“-Projektteam hat daher in Interviews v. a. mit Praktiker:innen verschiedene Aspekte der Einführung und des Betriebs der Unternehmensladeinfrastruktur besprochen sowie Informationen aus vorhandenen Leitfäden etc. zusammengeführt.
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Die Reduktion von Emissionen aus der Unternehmensflotte haben die meisten Unternehmen mittlerweile auf ihrer Agenda. Der E-Antrieb ist dabei das Mittel der Wahl, mindestens bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: Er ist lokal emissionsfrei und schon heute mit einem deutlich geringeren CO2-Ausstoß verbunden. Das Fahrzeugangebot wächst stetig und die meisten Anforderungsprofile können damit absolviert werden. Eine große Herausforderung ist allerdings das Thema Ladeinfrastruktur. Das „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“-Projektteam hat daher in Interviews v. a. mit Praktiker:innen verschiedene Aspekte der Einführung und des Betriebs der Unternehmensladeinfrastruktur besprochen sowie Informationen aus vorhandenen Leitfäden etc. zusammengeführt.
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In der Wissenschaft wird der gestörte natürliche Stickstoffkreislauf mit allen Folgen, insbesondere dem Verlust der biologischen Vielfalt, als ähnlich bedeutend wie der globale Klimawandel bewertet, aber als weiter fortgeschritten. Die Emissionen kommen als Stickoxide aus der Verbrennung von fossilen Energieträgern (Strom, Heizungen und Verkehr) und als Ammoniak und Lachgas aus der Landwirtschaft. Während die Emissionen von Stickoxiden seit Jahren sinken, und durch Klima-schutzmaßnahmen mittelfristig noch deutlicher sinken sollen, sind v. a. die Ammoniakemissionen weiterhin gestiegen und stagnieren aktuell. Ammoniakemissionen stammen zu 95 % aus der Land-wirtschaft und bilden den wichtigsten Stoffstrom an Stickstoffemissionen in Baden-Württemberg. Hinzu kommt, dass der derzeitige Rechtsrahmen Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft un-genügend reguliert. Vor diesem Hintergrund liegt der Fokus dieses Forschungsberichts auf Ammo-niak aus der Landwirtschaft. Bereits Anfang der 1980er Jahre hat die weltweite Ammoniakproduktion die planetare Belastbar-keitsgrenze weit überschritten, was u. a. zur Gefährdung von stickstoffsensiblen Lebensräumen und Arten führt und bei Fortschreiten der Einträge zu deren Zerstörung führen kann. Um die FFH-Le-bensräume und natürlichen Artengemeinschaften in Baden-Württemberg zu schützen, ist eine deut-liche Reduzierung des Stickstoffüberschusses in Baden-Württemberg auf mindestens 50 kg N ha LF/a notwendig. Diese Reduzierung führt zu weiteren positiven Wirkungsbeiträgen bei anderen Um-weltproblemen (Biodiversität und Klimaschutz), da Stickstoff ein vernetztes Problem ist. Für die Zie-lerreichung müssen langfristige und tiefgreifende Maßnahmen ergriffen werden, die als Agrar- und Ernährungswende bezeichnet werden können. Dabei sollte nicht nur der Agrarbereich betrachtet werden, sondern auch das Ernährungsverhalten der Bevölkerung, hin zu einem stärkeren pflanzli-chen Ernährungsstil. Nichtsdestotrotz können und sollten auch kurz- und mittelfristige technische und ackerbauliche Maßnahmen ergriffen werden, um lokale Stickstoffüberschüsse zu reduzieren. Da diese Ziele und Maßnahmen mit dem bestehenden Rechtsrahmen nicht zu erreichen sind, muss er verändert werden. Hier ist vor allem die Einführung eines Stickstoffgesetzes zu nennen, in dem verbindliche Reduktionsziele mittelfristig (bis 2030) und langfristig (bis 2050) für den Gesamteintrag von reaktivem Stickstoff festgeschrieben werden. Die Reduktionsziele sollten für jeden einzelnen Sektor entsprechend seines Verursachungsanteils festlegt werden. Um die Akzeptanz für die vor-genannten Maßnahmen und Instrumente zu erhöhen, ist es dringend notwendig, das Problem- und Handlungsbewusstsein durch Kommunikation und Bildung zu verbessern und die Machbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen durch Umsetzungsoptionen aufzuzeigen. Förderkennzeichen: L75 180076. Die Arbeiten dieses Projekts wurden mit Mitteln des Landes Baden-Württemberg durchgeführt.
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Today’s release of the Oxford Principles for Responsible Engagement with Article 6 establishes an important integrity benchmark for using international carbon credits. “The principles complement the internationally agreed rules under the Paris Agreement and provide concrete guidance to countries and carbon market actors on how to engage with international carbon credits”, says Dr Lambert Schneider, Research Coordinator for International Climate Policy at Oeko-Institut and co-author of the document. The Principles are hosted by the University of Oxford, and authors include leading researchers in the field.
development of the Oxford Principles for Article 6 with funding from the European Union