Dein Suchergebnis zum Thema: Europische_Union

Ziel dieses Vorhabens ist es, die Gesamtkosten der Transformation hin zu einem vollständig dekarbonisiertem Verkehrssektor für verschiedene Energieszenarien und -optionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 genauer zu beleuchten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung und die Herstellung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs von vier Szenarien aus der Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ in Form von Sensitivitätsbetrachtungen aktualisiert. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, ist die Transformation hin zur Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption. PtG-CH4 und PtL weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr ist die Elektrifizierung keine maßgebliche Option und die Kosten der verschiedenen Energieträger liegen dicht beieinander. Die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung dominieren sowohl in den Ausgangsszenarien als auch den Sensitivitätsbetrachtungen die Gesamtkosten. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar.
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Häuser, Freiräume, Straßen und Wege, Figur und Größe der Stadt werden in entscheidendem Maß von den Anforderungen des Autoverkehrs bestimmt. Nach jahrelangem Straßenausbau werden die Grenzen der Autogesellschaft zunehmend sichtbar in täglichen Staus Ozon- und CO2-Belastung Unfallgefahren Bodenversiegelung Verbrauch fossiler Energie … Die sich verschärfenden Konfliktbereiche zwischen Verkehr, Wirtschaft, Umwelt, Raumordnung und Städtebau sind mit Maßnahmen der Verkehrspolitik allein nicht mehr lösbar. Das Konzept „autofreies/ -armes Stadtquartier“ ist eine integrative Lösungsstrategie. Doch was tritt an die Stelle des Autos, wenn es als tragende Säule der Planung oder gar als ideelle Mitte nicht zur Verfügung steht? Und gibt es einen Zusammenhang zwischen städtebaulichen und ökologischen Qualitäten? Diesen Fragen wurde in einem gemeinsamen Forschungsprojekt der Bauhaus-Universität Weimar und des Öko-Institut e.V. nachgegangen. Die Auswahl der sechs Modellprojekte in den Städten Amsterdam, Hamburg, Nürnberg, Tübingen, Wien und Wittenberg berücksichtigt eine Vielfalt städtebaulicher Milieus und einen Ideenreichtum, eine Siedlung vom Auto unabhängig(er) zu machen. Sie lassen sich zudem auf alle Formen des Stadt- und Siedlungsbaus übertragen. Gemeinsam ist allen Beispielen eine Renaissance ideeller Werte. An Stelle raumfunktionaler Trennungen von Wohnen, Arbeiten,Freizeit, von Autostraße, Fußweg, Radweg etc. treten „weiche“ Qualitätsmerkmale: Straße als Weg- und Aufenthaltsraum urbanes und zugleich gesundes Wohnen Technik und Natur als Einheit begreifen Miteinander von Jungen, Alten, Behinderten und Nichtbehinderten, Mietern und Eigentümern sowohl Anonymität als auch Gemeinschaft …
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Gebäude und Verkehr verschlingen große Mengen an Primärrohstoffen. Recycling ist daher ein wichtiges Thema, um in diesen Bereichen Ressourcen einzusparen und damit zu schützen. In einer geschlossenen Kreislaufwirtschaft (circular economy) werden Produkte am Ende ihrer Nutzung nicht als Abfall, sondern als Ressource gesehen.
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Recent years have seen the development of numerous innovations in social, constructional, and transportation planning for different forms of communal housing. They illustrate how more sustainable practices in transport and land use can be achieved through the collective provision and use of space and mobility services. The question remains, however, of who needs to be involved in such bottom-up approaches and when in order to ensure their success. What changes are necessary to anchor these approaches in the wider context of urban and transport planning? This paper presents three examples of neighbourhood mobility concepts and the collaborative use of space and land. A research project accompanied the development of these concepts in a real-world laboratory design. The scientists used social-empirical methods and secondary analyses to evaluate social and ecological effects, economic viability and the process of joint development. The results show the high sustainability potential of such neighbourhood concepts: they enable residents to meet their mobility needs, while using fewer vehicles through shared use, reducing the number of journeys and changing their choice of transport. At the same time, promoting and developing community services has been shown to be inhibited by preconditions such as existing planning law. Opportunities and obstacles have been identified and translated into recommendations for action, focusing on municipal urban planning, transport planning, and the housing industry.
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Fossile Kraftstoffe: Der Straßengüterfernverkehr wird von konventionellen Antriebskonzepten dominiert. Die Verbreitung von alternativen, etwa elektrischen, Antrieben ist in diesem Sektor bisher nicht erfolgt. Um trotz des prognostizierten Anstiegs des Straßengüterverkehrs die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor deutlich zu reduzieren, muss auch der Güterverkehr effizienter und klimafreundlicher gestaltet werden. Eine zunehmende Elektrifizierung des Güterverkehrs ist dabei von zentraler Bedeutung, um mittelund langfristig die CO2-Emissionen zu verringern. Das Projekt StratON analysiert, welche Potenziale eine Elektrifizierung von schweren Nutzfahrzeugen mittels oberleitungsgebundenerEnergieversorgung (OH-Lkw) hat. Im Projekt werden darüber hinaus weitere alternative Antriebsund Energieversorgungssysteme wie z.B. mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeuge bewertet. Erste Analysen legen nahe, dass Oberleitungs-Lkw sowohl aus Energieeffizienz- als auch aus Gesamtkostensicht Vorteile gegenüber anderen denkbaren alternative Antriebs- bzw. Energieversorgungstechnologien aufweist. Bisher lag der Schwerpunkt der Betrachtungen jedoch hauptsächlich auf der Umweltwirkung des Antriebskonzepts. Im Projekt StratON werden daher für das OH-Lkw-System die Gesamtkosten, die Emissionsminderungspotenziale sowie die technische und rechtliche Umsetzbarkeit analysiert und dabei unterschiedliche Ausbauvarianten berücksichtigt. Ausgehend von den Detailanalysen des OH-Lkw Systems werden mögliche Markteinführungsszenarien entwickelt und vor dem Hintergrund der internationalen Güterverkehrsströme diskutiert sowie sinnvolle frühe Teststrecken identifiziert. Der Austausch mit Expertinnen und Experten sowie Projektbeirat auf nationaler und internationaler Ebene begleiten die Technologiebewertung und die Entwicklung von Markteinführungsstrategien.
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The annual crude oil demand for passenger cars in Germany can be reduced by 56 percent by 2035 compared to 2020 if the share of electric passenger cars in German registrations rises to 100 percent until then. These savings significantly exceed the consumption of fossil fuels such as natural gas, which are needed to cover the additional electricity demand of electric vehicles. Assuming this scenario, the peak of primary metal consumption in the passenger car sector will already be reached around 2035. The key raw materials here are lithium, cobalt, nickel and copper for the lithium-ion batteries. The increasing secondary metal quotas, i.e. the use of recycled metals from traction batteries, in the coming years will also contribute to this. The consumption of platinum group metals – such as platinum, palladium, or rhodium – for car exhaust catalytic converters will also fall sharply in this case: to near zero in 2035.
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Die Europäische Kommission setzte sich mit dem Green Deal ein klares Ziel, einen Übergang zu einer nachhaltigen Wirtschaft zu schaffen, wobei der Transportsektor eine der Hauptsäulen ist. Ein wichtiger Bestandteil sind Lithium-Ionen Batterien, die für die Einführung von Elektrofahrzeugen benötigt werden. Der Green Deal unterstreicht die im Strategischen Aktionsplan für Batterien formulierten Ziele. Die Etablierung einer Batterie-Wertschöpfungskette in Europa einschließlich der Zellherstellung ist ein Schlüsselelement auf dem Weg zu einer nachhaltigen Wirtschaft. Das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderte Verbundforschungsprojekt Fab4Lib erforscht innovative Lösungen entlang der Wertschöpfungskette der Lithium-Ionen-Technologie und soll diese in Demonstratoren als Vorbereitung für eine Zellfertigung in Deutschland validieren. Im Rahmen des Projekts hat das Öko-Institut bereits einen Bericht über die Entwicklung des Bedarfs an Rohstoffen für die Verbreitung von elektrischen Fahrzeugen (EVs) veröffentlicht (Buchert et al. 2019). In dieser Kurzstudie wird das Öko-Institut einige der ökologischen und sozio-ökonomischen Herausforderungen von Graphit und Lithium im Upstream-Bereich beleuchten.
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Wohnungsunternehmen, kommunale Verwaltungen und Mobilitätsdienstleister arbeiten gemeinsam an intelligenten, umwelt- und sozialverträglichen Mobilitätskonzepten für Wohnquartiere. Diesen neuen und innovativen Kooperationsansatz hat das Projekt »Wohnen leitet Mobilität« mit Leben gefüllt. Das Konzept für »Wohnen leitet Mobilität« entwickelte der VCD in Kooperation mit seinen Projektpartnern Öko-Institut und Deutscher Mieterbund. Im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative wurde das Projekt von Januar 2017 bis Dezember 2019 vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit finanziell gefördert. Das Projekt adressiert insbesondere Akteure der Wohnungswirtschaft aller Unternehmensformen im urbanen Raum (von privatwirtschaftlichen, kommunalen und genossenschaftlichen Unternehmen bis hin zu privaten Wohninitiativen) sowie kommunale Verwaltungen und diverse Mobilitätsdienstleister. An fünf Projektstandorten mit unterschiedlichen Stadtgrößen (Berlin-Brandenburg, Hannover, Nord, Rhein-Main und Sachsendreieck) wurden insgesamt 25 Dialogforen initiiert, die die wichtigsten Akteure aus der Region zusammenbrachten und so neben Fachvorträgen Gelegenheit zum Austausch und zur Vernetzung boten. »Wohnen leitet Mobilität« setzt sich dafür ein, den Zugang zu klima- und stadtverträglichen Mobilitätsangeboten am Wohnstandort zu erleichtern und Mieter*innen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (also Pkw und Krafträdern) zu eröffnen.
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Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem „fossilen Zeitalter“ und passt nicht mehr zu den aktuellen Anforderungen. Ziel der Studie ist ein Reformkonzept, welches durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leistet, die finanzielle Handlungsfähigkeit sichert, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herstellt und individuelle Mobilität ermöglicht, ohne der Umwelt zu schaden. In einer postfossilen Mobilität werden die Energiesteuereinnahmen von Diesel und Benzin perspektivisch gegen Null gehen. Mittelfristig kann eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut die Energiesteuereinnahmen ersetzen ohne, dass es für E-Pkw-Nutzende spürbar teurer wird. Dieser Bericht ist im Februar 2021 fertiggestellt worden und spiegelt die damalige Gesetzeslage wider. Die Ergebnisse sind für Politik, Wissenschaft und Verbände weiterhin relevant.
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Wohnungsunternehmen, kommunale Verwaltungen und Mobilitätsdienstleister arbeiten gemeinsam an intelligenten, umwelt- und sozialverträglichen Mobilitätskonzepten für Wohnquartiere. Diesen neuen und innovativen Kooperationsansatz hat das Projekt »Wohnen leitet Mobilität« mit Leben gefüllt. Das Konzept für »Wohnen leitet Mobilität« entwickelte der VCD in Kooperation mit seinen Projektpartnern Öko-Institut und Deutscher Mieterbund. Im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative wurde das Projekt von Januar 2017 bis Dezember 2019 vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit finanziell gefördert. Das Projekt adressiert insbesondere Akteure der Wohnungswirtschaft aller Unternehmensformen im urbanen Raum (von privatwirtschaftlichen, kommunalen und genossenschaftlichen Unternehmen bis hin zu privaten Wohninitiativen) sowie kommunale Verwaltungen und diverse Mobilitätsdienstleister. An fünf Projektstandorten mit unterschiedlichen Stadtgrößen (Berlin-Brandenburg, Hannover, Nord, Rhein-Main und Sachsendreieck) wurden insgesamt 25 Dialogforen initiiert, die die wichtigsten Akteure aus der Region zusammenbrachten und so neben Fachvorträgen Gelegenheit zum Austausch und zur Vernetzung boten. »Wohnen leitet Mobilität« setzt sich dafür ein, den Zugang zu klima- und stadtverträglichen Mobilitätsangeboten am Wohnstandort zu erleichtern und Mieter*innen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (also Pkw und Krafträdern) zu eröffnen.
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