Dein Suchergebnis zum Thema: Europische_Union

Leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien sind das Herzstück für alle Arten von Elektrofahrzeugen – von Elektrofahrrädern über Hybrid-PKW (HEV), Plug-in-PKW (PHEV), vollelektrische PKW (BEV), bis hin zu Elektrobussen sowie Hybrid- oder vollelektrischen Lastwagen. Die strategische Relevanz eines hochwertigen Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien wurde gerade in Deutschland sehr früh erkannt. In umfassenden, vom Bundesumweltministerium geförderten Verbundprojekten mit Beteiligung der Industrie und Wissenschaft wurden ab dem Jahr 2009 bis heute wichtige Herausforderun-gen im Kontext des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien aus der Elektromobilität adressiert und das große ökologische Potenzial der Recyclingverfahren nachgewiesen. Die strategische Relevanz des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) liegt einerseits in der Bereitstellung von Schlüsselmaterialien in hoher Reinheit für die Batterien wie Kobalt-, Nickel-, Lithiumverbindungen etc. und damit der Verringerung der Abhängigkeit Europas für die sich im Aufbau befindliche eigene Wertschöpfungskette leistungsfähiger Lithium-Ionen-Zellen und -Batterien. An-derseits kann mit der Bereitstellung von Lithium-, Kobaltverbindungen usw. aus dem Batterienrecyc-ling eine Versorgungsroute realisiert werden, die sich durch eine gute Umweltbilanz und Arbeitsbedingungen nach europäischen Rechtsnormen auszeichnet. Neuerdings hat das Thema Recycling von Lithium-Ionen-Batterien zusätzlich eine strategische Re-levanz durch die Verabschiedung der Ziele des European Green Deal von der Europäischen Kom-mission bekommen, welche u. a. eine saubere und kreislauforientierte Wirtschaft umfassen.
electric trucks operating in Germany Juni 2025 Under the influence of the European Union

The transformation of the mobility sector is essential in order to meet the Paris Agreement’s goals. A 90% reduction in transport-related emissions by 2050 is needed to achieve climate neutrality. To achieve this, a major contribu tion will come from new technologies: the battery electric vehicle technology is the most promising technology today. The roadmap for the mobility sector therefore focuses on lithium-ion batteries (LIBs). While the global market for this technology is growing rapidly, production and end-of-life are linked to major environmental and social impact concerns. To ensure a just transition, it is crucial to implement high social and environmental standards in production and sourcing along the entire supply chain including end-of-life. This report is part of the Roadmap for Responsible Sourcing of Raw Materials until 2050 – Mobility Sector.
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The transformation of the mobility sector is essential in order to meet the Paris Agreement’s goals. A 90% reduction in transport-related emissions by 2050 is needed to achieve climate neutrality. To achieve this, a major contribu tion will come from new technologies: the battery electric vehicle technology is the most promising technology today. The roadmap for the mobility sector therefore focuses on lithium-ion batteries (LIBs). While the global market for this technology is growing rapidly, production and end-of-life are linked to major environmental and social impact concerns. To ensure a just transition, it is crucial to implement high social and environmental standards in production and sourcing along the entire supply chain including end-of-life.
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Gebäude und Verkehr verschlingen große Mengen an Primärrohstoffen. Recycling ist daher ein wichtiges Thema, um in diesen Bereichen Ressourcen einzusparen und damit zu schützen. In einer geschlossenen Kreislaufwirtschaft (circular economy) werden Produkte am Ende ihrer Nutzung nicht als Abfall, sondern als Ressource gesehen.
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„Ist das Elektroauto in seiner ökologischen Gesamtbilanz überhaupt klimafreundlicher als ein sparsamer Diesel?“ Diese und viele weitere Fragen werden häufig an die Geschäftsstelle Elektromobilität bei der LEA LandesEnergieAgentur Hessen GmbH und ihre Partner herangetragen. Die Beantwortung dieser Fragen ist nicht immer ganz einfach, da hier oft komplexe Zusammenhänge beachtet und zukunftsbezogene Annahmen herangezogen werden müssen. Auf die wichtigsten, häufig wiederkehrenden Fragen wollen wir in dieser Broschüre kurz und verständlich eingehen. Da sich ein Großteil der Fragen auf die Ökobilanz und die Umweltwirkungen der Elektromobilität beziehen, haben wir das Öko-Institut, das bereits auf einen ähnlichen FAQ-Katalog verweisen kann, mit der Beantwortung dieser Fragen beauftragt. Daneben sollten aber auch Fragen zu Ressourcen und zur Energieversorgung, zu alternativen Antriebstypen, Kosten, Reichweite oder Ladeinfrastruktur behandelt werden. Die vorliegende zweite Auflage (vormaliger Titel: „Fragen zur Elektromobilität“) wurde vom Öko-Institut Mitte 2020 vollständig überarbeitet und aktualisiert.
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Der CO2-Preis ist unverzichtbarer Bestandteil einer erfolgreichen Klimaschutzpolitik. Er verteuert CO2-intensive Konsummuster und begünstigt jene Konsumenten, die sich vergleichsweise klimafreundlich verhalten. Um Wirkung zu entfalten, sollte der Einstiegspreis nicht unter 50 Euro je Tonne CO2 liegen. Die CO2-orientierte Erhöhung der bereits existierenden Energiesteuern auf Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas ist schnell und büro-kratiearm umsetzbar, da sie auf das bestehende Steuersystem zurückgreift. Durch Änderung der Steuersätze im bestehenden Energiesteuergesetz mit Beschluss noch in diesem Jahr kann der CO2-Preis bereits im nächsten Jahr Wirkung entfalten. Mittelfristig kann dann geprüft werden, die Steuervariante der CO2-Bepreisung durch einen momentan als Alternativsystem diskutierten Emissionshandel, der einer deutlich längeren Umsetzungszeit bedarf, abzulösen. Die CO2-Bepreisung lässt sich sozial ausgewogen umsetzen. Dazu werden die bei den privaten Haushalten erzielten Steuermehreinnahmen von etwa 11,3 Milliarden Euro (inklusive Mehrwertsteuer) durch separate Regelungen vollständig an diese zurückverteilt. Im Saldo fließen dem Staat keine zusätzlichen Mittel aus den privaten Haushalten zu. Die Rückverteilung erfolgt über eine Kombi-nation aus einer einheitlichen Pro-Kopf-Auszahlung („Klimaprämie“) und einer Stromsteuersenkung, ergänzt um einen Ausgleichsfonds für stark betroffene Haus-halte. Hierdurch können soziale Schieflagen vermieden werden.
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Within the road transportation sector, the lithium-ion battery vehicles are playing an important role in the global effort to achieve the targets set under the Paris Agreement. This briefing document summarises the State-of-play and roadmap concept of the mobility sector, including the identification of the main actors in and outside the EU and the challenges within the battery value chain for the mining, production and recycling stages. The findings indicate that the mining of the relevant materials is associated with negative social impacts like human rights violations, conflicts with local communities as well as environmental issues such as water & energy consumption, including the occurrence of toxic materials. Recycling is crucial for lithium-ion batteries at the end of their life cycle, among other things because the risk of thermal runaway is high.
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In Hinblick auf globalen Klimawandel und Luftqualität in unseren Städten ist die Zeit reif, um bei der Verkehrswende ernst zu machen. Gewerbliche Flotten können dabei Vorreiter sein – die Nutzung von Elektroautos ist in vielen Unternehmen der Metropolregion Hamburg bereits Alltag. Das Öko-Institut begleitet den Einsatz von über 450 Fahrzeugen im Rahmen des Projekts „ePowered Fleets Hamburg“ in Form umfangreicher Nutzerbefragungen und Fahrdatenerfassung. Dabei zeigt sich eine grundsätzlich sehr positive Bewertung des Einsatzes durch die Anwenderinnen und Anwender. Jedoch könnten die vorhandenen großen Potenziale zur Emissionseinsparung noch viel weitgehender ausgeschöpft werden: Ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement kann die Auslastung der Fahrzeuge verbessern, mit positiven Effekten auf Wirtschaftlichkeit und Emissionsbilanz. Vor allem aber zeigen die Erfahrungen aus dem Projekt „ePowered Fleets Hamburg“, dass es über die beschlossene Kaufprämie hinaus konkreter Vorteile für Elektrofahrzeuge in der täglichen Praxis bedarf, etwa Vorrechte bei Park- und Zufahrtsrechten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Spürbare Anreize, die auch einen Abbau von bestehenden Privilegien konventioneller Fahrzeuge mit einschließen, sind besonders auch im Dienstwagensegment gefragt, in dem die Elektrifizierung der Fuhrparks noch in einem früheren Stadium ist. Dieses Papier präsentiert Zwischenergebnisse aus der Begleitforschung zu „ePowered Fleets Hamburg“ und leitet daraus Handlungsoptionen für gewerbliche Anwender von Elektrofahrzeugen und für die Politik ab. In der verbleibenden Projektlaufzeit werden diese Fragestellungen anhand von Fahrdatenanalysen und Befragungen der nun erfahreneren Nutzerinnen und Nutzer weiter vertieft werden. Daraus wird schließlich eine Abschätzung der weiteren wirtschaftlichen und Emissionseinsparungspotenziale vorgenommen und die Ergebnisse auf einer Online-Informationsplattform dargestellt.
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Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgas – Emissionen in Deutschland bis 2020 um 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern. Als zentrale Maßnahmen zur Erreichung dieses Zieles sind die Nutzung der erneuerbaren Energien und eine verbesserte Energieeffizienz vorgesehen. Grundsätzlich nicht spezifiziert ist der Beitrag einzelner Sektoren wie beispielsweise des Bereiches „Verkehr“. Zwar wurde festgeschrieben, dass der „Verkehr“ einen  angemessenen Beitrag zum Ziel liefern soll, ohne jedoch konkrete sektorspezifische Ziele zu definieren. In Orientierung an den Zielen des Energiekonzepts der Bundesregierung erarbeitet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und  Stadtentwicklung (BMVBS) derzeit zwei Szenarien für den Bereich „Verkehr“, in dem mögliche Einsparpotentiale identifiziert und bewertet werden. Damit soll aufzeigt werden, welche Potentiale für den Klimaschutz nutzbar gemacht werden können.  Aktuell wird hierzu ein Referenz-Szenario erarbeitet, das vor allem die Maßnahmen des Integrierten Energie- und Klimaprogramms (IEKP) evaluiert. Zusätzlich zu diesem Referenz-Szenario wurde ein Positiv-Szenario erarbeitet, das zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen untersuchen soll, die über diejenigen des Referenz-Szenarios hinaus gehen.
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Öko-Institut e.V., der VCD Südlicher Oberrhein und der Arbeitskreis Mobilität der Lokalen Agenda 21 Freiburg legen mit diesem Papier eine gemeinsame Stellungnahme zum Flächennutzungsplan 2010 in Freiburg vor. Als Schwerpunkt der Ausarbeitung werden die verkehrlichen Auswirkungen des FNP betrachtet und Empfehlungen für die weitere Ausgestaltung des FNP gegeben. Die Unterzeichner begrüßen den gerade angelaufenen Moderationsprozess zum Flächennutzungsplan 2010 und verstehen die Stellungnahme als konstruktiven Beitrag zum beginnenden Diskussions- und Partizipationsverfahren. Wir möchten damit der Stadt und den Beteiligten am Diskussionsprozess zum FNP 2010 wissenschaftlich abgeleitetes Material für die weitere Verwendung an die Hand geben und auf diese Weise die Diskussion mit unserer inhaltlich pointierten, aber sachlich begründeten Sichtweise begleiten. Wissenschaftliche Grundlagen der Stellungnahme sind eigene Studien des Öko-Instituts – u. a. zu den Chancen und Potentialen verkehrsreduzierter Wohnquartiere – sowie eine umfangreiche, gut recherchierte Untersuchung des Deutschen Instituts für Urbanistik zur nachhaltig flächensparenden Siedlungsentwicklung. Wir beziehen uns in unserer Stellungnahme auf die Aussagen der Gemeinderatsdrucksache G 000981, in der die inhaltlichen Grundlagen des FNP 2010 abgeleitet werden.
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