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The use of trucks running on liquefied natural gas (LNG) instead of diesel is not a suitable measure for climate protection in road freight transport. Even in an optimistic scenario, greenhouse gas (GHG) emission reductions of less than 10 % are achieved when using LNG instead of diesel. In theory, natural gas (methane) has several properties that make it an attractive fuel for combustion engines. Due to its molecular structure methane has a lower carbon content than diesel and produces around 25 % less CO2 per unit of energy. However, natural gas must be compressed or liquefied to achieve the volumetric energy density required for its use as a transport fuel. While the volumetric energy density of LNG is still approximately 40 % lower than the volumetric energy density of diesel, it is significantly higher than that of compressed natural gas (CNG), making LNG a suitable fuel for long-haul transportation. The LNG is stored on in vacuum-insulated fuel tanks at temperatures of -125 °C to -160 °C. Although LNG trucks have lower tailpipe CO2 emissions due to the more favourable chemical composition of the fuel, they produce other GHGs elsewhere. In particular, the operation of the vehicles leads to considerable methane emissions. When released in to the atmosphere unburnt, methane is a very potent greenhouse gas. Further CO2 and methane emissions take place during fuel extraction and supply (well-to-tank emissions, WTT).
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Die vorliegende Produkt-Nachhaltigkeits-Analyse wurde im Rahmen der EcoTopTen-Initiative durchgeführt. EcoTopTen ist eine Initiative des Öko-Instituts zur Förderung von nachhaltigem Konsum und Produkt-Innovationen im Massenmarkt (vergleiche ausführlich unter www.ecotopten.de). ). Die Kampagne wendet sich an anspruchsvolle VerbraucherInnen und bietet professionelle Information und Marktübersicht über Produkte und Dienstleistungen. Im Fokus stehen dabei die EcoTopTen-Produkte. Die EcoTopTen-Produkte werden wie folgt definiert: hohe Qualität, angemessener und bezahlbarer Preis, ökologisch, sozialverträglich, Unterstützung eines umweltfreundlichen und kostensparenden Gebrauchs. Die EcoTopTen-Initiative wird durch ein Forschungs-Projekt vorbereitet, das im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und in Kooperation mit dem Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) bearbeitet wird. In dem Projekt werden die zehn wichtigsten Produktgruppen bestimmt und Nachhaltigkeits-Analysen für ausgewählte Produktgruppen durchgeführt. Die vorliegende Nachhaltigkeitsanalyse bezieht sich auf die Produktgruppe Pkw im Bedürfnisfeld Mobilität. Das übergeordnete spezifische Ziel besteht darin, Anforderungen und entsprechende Kriterien und Indikatoren für eine \“EcoTopTen-Pkw-Flotte\“ abzuleiten. Dabei wird auch auf Ergebnisse zurückgegriffen, die im Rahmen der Arbeiten für die Pilot-Initiative Volkswagen für das Einzelprodukt Lupo 3L TDI durchgeführt wurden. Die Analyse erfolgte mit der Methode PROSA – Product Sustainability Assessment. Dabei wurden folgende Einzeluntersuchungen durchgeführt: Analyse von Megatrends, Szenarien und Einflussfaktoren bezogen auf automobile Mobilität und Pkw, Analyse von Produktnutzen und Konsumforschung, Auswertung von Ökobilanzen, Lebenszykluskostenrechnungen.
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Die Emissionen des Verkehrssektors verweilen seit Jahren auf einem hohen Niveau. Die im Bundes-Klimaschutzgesetz definierte Treibhausgasneutralität Deutschlands im Jahr 2045 ist nach aktuellen Prognosen ohne weiteres politisches Handeln nicht einzuhalten. Das Projekt zeigt anhand von zwei Szenarien mögliche Entwicklungen auf, die Transformation des Verkehrssektors zu beschleunigen. Im Zentrum stehen dabei sowohl der Hochlauf der Elektromobilität als auch die Stärkung des Öffentlichen Verkehrs und der aktiven Mobilität. Die in den Szenarien skizzierten Zielpfade zeigen eine rasant fortschreitende Transformation im Personen- wie auch Güterverkehr. Aus volkswirtschaftlicher Sicht äußern sich die angestoßenen Transformationsprozesse leicht positiv und es kann ein Wirtschaftswachstum gegenüber der Referenz-Entwicklung realisiert werden. Die in der kurzen und mittleren Frist notwendigen Klimaschutzinstrumente und ihre ambitionierte Ausgestaltung führen jedoch auch zu finanziellen Mehrbelastungen für Teile der Bevö
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Das Projekt „Innovative und systematische Ansätze für mehr Energieeffizienz im kommunalen Öffentlichen Personennahverkehr“ wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) ausgeschrieben und finanziert. Ziel des Vorhabens war es, ein Instrumentarium zu entwickeln, mit dem Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs und zur Senkung des damit verbundenen Ausstoßes von THG gefördert werden. Gegenstand des Projekts, dessen Ergebnisse in diesem Bericht präsentiert werden, war der mit Straßen-, U-Bahnen4 und Omnibussen erbrachte öffentliche Straßenpersonenverkehr (ÖSPV). Es ist zu betonen, dass sich der Anteil an den Treibhausgas-(THG-)Emissionen des Verkehrssektors auf weniger als 2 % beläuft (Kappus et al. 2013). Hauptgründe sind der geringe Anteil von nur 6,4 % an den gesamten Personenkilometern im Jahr 2014 und die höhere Energieeffizienz im Vergleich zum Pkw. Zur Erreichung der deutschen Klimaschutzziele ist es dennoch notwendig, dass der ÖSPV einen hinreichenden Beitrag leistet und langfristig überhaupt keine Treibhausgase mehr emittiert. Energieeffizienzmaßnahmen können gleichzeitig zu Kostenersparnissen bei den Verkehrsunternehmen führen und somit zur Verbesserung des Kostendeckungsgrads oder zur Senkung der Fahrpreise eingesetzt werden.
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Electric road systems (ERS) enable electric power transfer to moving vehicles by means of overhead lines, rails or wireless technology. ERS constitutes a new type of technological system (“permanent pick-up”) that is a paradigm shift compared to traditional refuelling at fuel stations. ERS offers the possibility to electrify long-distance heavy-duty road transport, as well as buses and passenger cars, without using large batteries. ERS has the potential to reduce fossil fuel dependency, emissions of greenhouse gases (GHG), air pollutants and noise in urban environments, while increasing energy efficiency in the transport sector. German and Swedish research organisations have conducted a joint study with the aim of (i) providing an assessment of different ERS concepts; (ii) assessing ERS markets, business models and financing strategies; (iii) researching requirements for international ERS interoperability; (iv) investigating the impact of ERS on the energy system and the environment; (v) recommending necessary policy actions to spur ERS introduction; and (vi) identifying a suitable ERS freight corridor between Sweden and Germany. The joint study has been funded by the German Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety (BMU) and Trafikverket – the Swedish Transport Administration. Further information: CollERS: Swedish-German Research Collaboration on Electric Road Systems
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Das Forschungsvorhaben richtet den Fokus auf die Frage, welche gesundheitlichen Auswirkungen durch Gewerbelärm in dichten urbanen Strukturen hervorgerufen werden können. Mit der Einführung des Gebietstyps „urbanes Gebiet“ soll die Innenentwicklung gestärkt werden. Städte können so zum Zwecke der verstärkten Nutzungsmischung Wohnen und Gewerbe mit dem Ziel, mehr Wohnungen auf der gleichen Fläche wie bisher schaffen zu können, (räumlich) enger zusammenbringen. Um diese Nutzungsmischung zu fördern wurde der zulässige Immissionsrichtwert in der TA Lärm auf 63 dB(A) tagsüber und nachts auf 45 dB(A) festgelegt. Der Gesetzgeber hat zur Einführung des urbanen Gebietes betont, dass die Vorteile der Stadt der kurzen Wege für die Anwohnenden eine höhere Immissionssituation aufwiegen würden. Die Arbeiten fußen auf einer Gebietsauswahl in den Städten Dortmund, Duisburg, Hamburg, Leipzig und München. Die berechnete Geräuschbelastung in den Gebieten, insbesondere zu dem urbanen Gewerbelärm, wurde mit einer Befragung zur Lärmwirkung korreliert. Auf dieser Grundlage wurden Expositions-Wirkungsbeziehungen für urbanen Gewerbelärm erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass urbaner Gewerbelärm gesundheitsrelevante Auswirkungen hat und dies bereits bei einer Geräuschbelastung, die unterhalb der Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet liegen. Zwar wissen die Anwohnenden die Vorteile der Stadt der kurzen Wege zu schätzen. Diese Zustimmung zum urbanen Leben führt aber nicht zu einer höheren Duldungshaltung gegenüber der Lärmbelastung. Die aktuellen Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet sind daher kritisch zu würdigen, eine weitere Erhöhung – insbesondere für den Nachtzeitraum – kann vor den im Forschungsvorhaben gewonnenen Erkenntnissen nicht zugestimmt werden.
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The annual crude oil demand for passenger cars in Germany can be reduced by 56 percent by 2035 compared to 2020 if the share of electric passenger cars in German registrations rises to 100 percent until then. These savings significantly exceed the consumption of fossil fuels such as natural gas, which are needed to cover the additional electricity demand of electric vehicles. Assuming this scenario, the peak of primary metal consumption in the passenger car sector will already be reached around 2035. The key raw materials here are lithium, cobalt, nickel and copper for the lithium-ion batteries. The increasing secondary metal quotas, i.e. the use of recycled metals from traction batteries, in the coming years will also contribute to this. The consumption of platinum group metals – such as platinum, palladium, or rhodium – for car exhaust catalytic converters will also fall sharply in this case: to near zero in 2035.
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Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgas – Emissionen in Deutschland bis 2020 um 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu verringern. Als zentrale Maßnahmen zur Erreichung dieses Zieles sind die Nutzung der erneuerbaren Energien und eine verbesserte Energieeffizienz vorgesehen. Grundsätzlich nicht spezifiziert ist der Beitrag einzelner Sektoren wie beispielsweise des Bereiches „Verkehr“. Zwar wurde festgeschrieben, dass der „Verkehr“ einen  angemessenen Beitrag zum Ziel liefern soll, ohne jedoch konkrete sektorspezifische Ziele zu definieren. In Orientierung an den Zielen des Energiekonzepts der Bundesregierung erarbeitet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und  Stadtentwicklung (BMVBS) derzeit zwei Szenarien für den Bereich „Verkehr“, in dem mögliche Einsparpotentiale identifiziert und bewertet werden. Damit soll aufzeigt werden, welche Potentiale für den Klimaschutz nutzbar gemacht werden können.  Aktuell wird hierzu ein Referenz-Szenario erarbeitet, das vor allem die Maßnahmen des Integrierten Energie- und Klimaprogramms (IEKP) evaluiert. Zusätzlich zu diesem Referenz-Szenario wurde ein Positiv-Szenario erarbeitet, das zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen untersuchen soll, die über diejenigen des Referenz-Szenarios hinaus gehen.
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In Hinblick auf globalen Klimawandel und Luftqualität in unseren Städten ist die Zeit reif, um bei der Verkehrswende ernst zu machen. Gewerbliche Flotten können dabei Vorreiter sein – die Nutzung von Elektroautos ist in vielen Unternehmen der Metropolregion Hamburg bereits Alltag. Das Öko-Institut begleitet den Einsatz von über 450 Fahrzeugen im Rahmen des Projekts „ePowered Fleets Hamburg“ in Form umfangreicher Nutzerbefragungen und Fahrdatenerfassung. Dabei zeigt sich eine grundsätzlich sehr positive Bewertung des Einsatzes durch die Anwenderinnen und Anwender. Jedoch könnten die vorhandenen großen Potenziale zur Emissionseinsparung noch viel weitgehender ausgeschöpft werden: Ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement kann die Auslastung der Fahrzeuge verbessern, mit positiven Effekten auf Wirtschaftlichkeit und Emissionsbilanz. Vor allem aber zeigen die Erfahrungen aus dem Projekt „ePowered Fleets Hamburg“, dass es über die beschlossene Kaufprämie hinaus konkreter Vorteile für Elektrofahrzeuge in der täglichen Praxis bedarf, etwa Vorrechte bei Park- und Zufahrtsrechten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Spürbare Anreize, die auch einen Abbau von bestehenden Privilegien konventioneller Fahrzeuge mit einschließen, sind besonders auch im Dienstwagensegment gefragt, in dem die Elektrifizierung der Fuhrparks noch in einem früheren Stadium ist. Dieses Papier präsentiert Zwischenergebnisse aus der Begleitforschung zu „ePowered Fleets Hamburg“ und leitet daraus Handlungsoptionen für gewerbliche Anwender von Elektrofahrzeugen und für die Politik ab. In der verbleibenden Projektlaufzeit werden diese Fragestellungen anhand von Fahrdatenanalysen und Befragungen der nun erfahreneren Nutzerinnen und Nutzer weiter vertieft werden. Daraus wird schließlich eine Abschätzung der weiteren wirtschaftlichen und Emissionseinsparungspotenziale vorgenommen und die Ergebnisse auf einer Online-Informationsplattform dargestellt.
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The transformation of the mobility sector is essential in order to meet the Paris Agreement’s goals. A 90% reduction in transport-related emissions by 2050 is needed to achieve climate neutrality. To achieve this, a major contribu tion will come from new technologies: the battery electric vehicle technology is the most promising technology today. The roadmap for the mobility sector therefore focuses on lithium-ion batteries (LIBs). While the global market for this technology is growing rapidly, production and end-of-life are linked to major environmental and social impact concerns. To ensure a just transition, it is crucial to implement high social and environmental standards in production and sourcing along the entire supply chain including end-of-life. This report is part of the Roadmap for Responsible Sourcing of Raw Materials until 2050 – Mobility Sector.
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