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„Ist das Elektroauto in seiner ökologischen Gesamtbilanz überhaupt klimafreundlicher als ein sparsamer Diesel?“ Diese und viele weitere Fragen werden häufig an die Geschäftsstelle Elektromobilität bei der LEA LandesEnergieAgentur Hessen GmbH und ihre Partner herangetragen. Die Beantwortung dieser Fragen ist nicht immer ganz einfach, da hier oft komplexe Zusammenhänge beachtet und zukunftsbezogene Annahmen herangezogen werden müssen. Auf die wichtigsten, häufig wiederkehrenden Fragen wollen wir in dieser Broschüre kurz und verständlich eingehen. Da sich ein Großteil der Fragen auf die Ökobilanz und die Umweltwirkungen der Elektromobilität beziehen, haben wir das Öko-Institut, das bereits auf einen ähnlichen FAQ-Katalog verweisen kann, mit der Beantwortung dieser Fragen beauftragt. Daneben sollten aber auch Fragen zu Ressourcen und zur Energieversorgung, zu alternativen Antriebstypen, Kosten, Reichweite oder Ladeinfrastruktur behandelt werden. Die vorliegende zweite Auflage (vormaliger Titel: „Fragen zur Elektromobilität“) wurde vom Öko-Institut Mitte 2020 vollständig überarbeitet und aktualisiert.
electric trucks operating in Germany Juni 2025 Under the influence of the European Union

The good practice guidelines on responsible sourcing (RS) in the mobility sector outline outstanding key practices distilled from the RE-SOURCING Project’s research and consultations on the mobility sector. To promote peer learning and increase the uptake of RS practices, this document is of relevance to all actors involved in the mobility sector, especially for lithium-ion batteries, in the EU as well as internationally. Four good practice guidelines are elaborated in this document, with case studies to show how they have been implemented.
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Umweltbezogene Fachplanungen wie die Luftreinhalteplanung, die Lärmaktionsplanung, die Landschaftsplanung, die Verkehrsplanung oder die Klimaanpassungsplanung haben zahlreiche Überscheidungspunkte. In der Praxis werden die unterschiedlichen Planungen jedoch oft unabhängig voneinander erarbeitet, obwohl sich durch eine bessere Integration in vielen Fällen Synergieeffekte ergäben. Das F&E-Vorhaben „Koordination und Integration von Umweltfachplanungen“ hat deshalb untersucht, wie sich die umweltbezogenen Planungen besser vernetzen lassen und welche Hindernisse für eine verbesserte Koordination und Integration in der Praxis bestehen und hat konkrete Handlungsempfehlungen für ein besseres Zusammenwirken der Planungen entwickelt. Die Fachbroschüre fasst die wichtigsten Forschungsergebnisse zusammen.
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Öko-Institut has participated in a project for the European Commission, the Joint research Centre and the Institute for Prospective Technological Studies, the aim of which was to develop TREMOVE by adding a waste materials module and by introducing endogenous scrappage decisions. The study also contributed to research on the new policy framework on “Sustainable Consumption and Production”, which proposes effective and concrete actions towards a low carbon and resource- and energy-efficient economy. In practice the TREMOVE model was extended with means of a materials database in order to assess the material demand by new cars and the waste flows of end of life vehicles in detail. The role of Öko-Institut in the framework of this project was the development of the material and waste database. Our project partners were Transport and Mobility Leuven and Frauenhofer ISI.
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Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem „fossilen Zeitalter“ und passt nicht mehr zu den aktuellen Anforderungen. Ziel der Studie ist ein Reformkonzept, welches durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leistet, die finanzielle Handlungsfähigkeit sichert, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herstellt und individuelle Mobilität ermöglicht, ohne der Umwelt zu schaden. In einer postfossilen Mobilität werden die Energiesteuereinnahmen von Diesel und Benzin perspektivisch gegen Null gehen. Mittelfristig kann eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut die Energiesteuereinnahmen ersetzen ohne, dass es für E-Pkw-Nutzende spürbar teurer wird. Dieser Bericht ist im Februar 2021 fertiggestellt worden und spiegelt die damalige Gesetzeslage wider. Die Ergebnisse sind für Politik, Wissenschaft und Verbände weiterhin relevant.
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Auf Anregung und in Kooperation mit dem BUND-Landesverband Baden-Württemberg hat die Baden-Württemberg Stiftung im Mai 2015 die Studie "Mobiles Baden-Württemberg – Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität" ausgeschrieben. Diese Studie zu den Perspektiven einer nachhaltigen Mobilität hat das Ziel, gemeinsam mit relevanten gesellschaftlichen Akteuren die Zukunft der Mobilität sowie des Verkehrssystems und Verkehrssektors in Baden-Württemberg prospektiv zu analysieren und anschließend in einem breit angelegten gesellschaftlichen Dialog zur Diskussion zu stellen. Nach Abwägung aller Kriterien fiel die Entscheidung für die Projektkonzeption von Öko-Institut, Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, IMU-Institut und Institut für sozial-ökologische Forschung.
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Das Konzept der Bundesregierung für einen klimafreundlichen Straßengüterverkehr verfolgt die Oberleitungstechnologie – neben dem batterieelektrischen und dem Brennstoffzellenantrieb – als eine technische Lösung für die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Bis zum Jahr 2024/25 sollen die Technologien eine Marktreife erlangen, die Pfadentscheidungen möglich macht. Mögliche Zielnetze für Oberleitungsinfrastruktur werden in verschiedenen Studien für ein Kernnetz von Autobahnen mit etwa 4.000 km Gesamtlänge diskutiert. Wie der schrittweise Ausbau – ausgehend von den aktuellen Pilotvorhaben mit nur wenigen Kilometern Oberleitung – erfolgen soll, ist jedoch noch nicht geklärt. Das vorliegende Papier möchte zu dieser Diskussion einen Beitrag mit Blick auf wichtige Bewertungskriterien und geeignete Strecken leisten.
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Im Spendenprojekt „Stadt der Zukunft“ hat das Öko-Institut am Beispiel von Bremen und Stuttgart untersucht, welche Möglichkeiten die Städte heute schon umsetzen bzw. welche sie künftig planen, um den Umweltverbund – also den öffentlichen Personennah-, Fuß- und Radverkehr – zu stärken. Denn nur so kann es mittelfristig gelingen, dass ihre Bewohner und Bewohnerinnen künftig öfter auf das eigene Auto verzichten und sich häufiger umweltfreundlich fortbewegen.
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Zwei Drittel der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland sind gewerblich, jeder fünfte neuzugelassene Pkw ist ein Dienstwagen (Agora Verkehrswende und Öko-Institut 2021). Ein wichtiger Grund für die große Bedeutung von Dienstwagen in Deutschland sind die damit verbundenen steuerlichen Vorteile. In der Debatte um nachhaltigere Unternehmensmobilität ist in den letzten Jahren aber auch immer häufiger eine neue Option in der Diskussion – das Mobilitätsbudget. Aufbauend auf Gespräche und Workshops mit führenden Expert*innen im Feld, Recherchen und Analysen von Veröffentlichungen sowie Befragungsdaten wurden sechs Thesen erstellt. Das Thesenpapier gibt einen Überblick über den aktuellen Stand zum Mobilitätsbudget und stellt Aspekte vor, die Politik und Unternehmen beachten sollten.
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In diesem Konzeptpapier wird untersucht, wie die deutsche Strukturpolitik angesichts der sozial-ökologischen Transformation weiterentwickelt werden kann. Der Fokus liegt auf dem Gesamtdeutschen Fördersystem (GFS) mit seinen 22 Förderprogrammen. Das Papier arbeitet mit drei Prinzipien: die ökologische ⁠Nachhaltigkeit⁠, die Vorausschau und die Transformation. Die drei Prinzipien werden begrifflich geklärt und ihre Berücksichtigung in der deutschen Strukturpolitik aufgezeigt. Darüber hinaus werden erste Überlegungen angestellt, wie die drei Prinzipien operationalisiert werden können, um sie künftig stärker im GFS zu verankern.
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