Dein Suchergebnis zum Thema: Europ��ische Union

The mobility transition is urgently needed to slash energy consumption in the transport sector without restricting mobility as a whole. To make the transport sector largely climate neutral by the middle of the century, it is imperative to not only shift to renewables, but also to halve the energy required by the transport sector as a whole. Regarding the energy transition in transport, electric vehicles will play a crucial role. Electric vehicles are extremely energy efficient, and with greater reliance on solar and wind energy, they may become virtually climate neutral in future. By promoting the expansion of the electric vehicle sector, we can significantly reduce our overall fossil fuel consumption. This will not only help us to meet carbon reduction targets for the transport sector, but will also serve to reduce our dependency on oil imports. It would nevertheless be a mistake to believe that adopting electric vehicles will automatically rid us of our dependency on raw material imports. Electric vehicle production requires a range of finite and non-renewable metallic raw materials and rare earth elements, which are sometimes only found in a small number of countries. Twenty-five years ago, China’s then president, Deng Xiaoping, summed up the political challenges posed by the raw material needs of new technologies when he remarked that “The Middle East has oil, but we have rare earths.” It would seem he was presciently aware of the strategic significance of rare earths for the transport systems of tomorrow. The significance of specific raw materials is now abundantly clear, for these commodities are essential for the manufacture of electric vehicles, and, by extension, they are crucial to the decarbonisation of the transport sector as a whole. Yet are these raw materials available in sufficient quantities to enable the rapid development of the electric vehicle market, or might their potential scarcity bring widespread adoption to a premature halt? This is one of the key questions addressed by the authors of this study. Clearly, sustainability means much more than just “long-term availability”. It also means ensuring environmental standards and viable conditions for workers across the entire supply chain. Accordingly, the study takes the environmental impacts and working conditions associated with each raw material into account. Based on our analysis, we have developed strategic recommendations for action to help ensure a sustainable supply of raw materials for electric vehicles. Our paper is intended to stimulate discussion, and we look forward to hearing your comments, critiques and suggestions.
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In der Wissenschaft wird der gestörte natürliche Stickstoffkreislauf mit allen Folgen, insbesondere dem Verlust der biologischen Vielfalt, als ähnlich bedeutend wie der globale Klimawandel bewertet, aber als weiter fortgeschritten. Die Emissionen kommen als Stickoxide aus der Verbrennung von fossilen Energieträgern (Strom, Heizungen und Verkehr) und als Ammoniak und Lachgas aus der Landwirtschaft. Während die Emissionen von Stickoxiden seit Jahren sinken, und durch Klima-schutzmaßnahmen mittelfristig noch deutlicher sinken sollen, sind v. a. die Ammoniakemissionen weiterhin gestiegen und stagnieren aktuell. Ammoniakemissionen stammen zu 95 % aus der Land-wirtschaft und bilden den wichtigsten Stoffstrom an Stickstoffemissionen in Baden-Württemberg. Hinzu kommt, dass der derzeitige Rechtsrahmen Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft un-genügend reguliert. Vor diesem Hintergrund liegt der Fokus dieses Forschungsberichts auf Ammo-niak aus der Landwirtschaft. Bereits Anfang der 1980er Jahre hat die weltweite Ammoniakproduktion die planetare Belastbar-keitsgrenze weit überschritten, was u. a. zur Gefährdung von stickstoffsensiblen Lebensräumen und Arten führt und bei Fortschreiten der Einträge zu deren Zerstörung führen kann. Um die FFH-Le-bensräume und natürlichen Artengemeinschaften in Baden-Württemberg zu schützen, ist eine deut-liche Reduzierung des Stickstoffüberschusses in Baden-Württemberg auf mindestens 50 kg N ha LF/a notwendig. Diese Reduzierung führt zu weiteren positiven Wirkungsbeiträgen bei anderen Um-weltproblemen (Biodiversität und Klimaschutz), da Stickstoff ein vernetztes Problem ist. Für die Zie-lerreichung müssen langfristige und tiefgreifende Maßnahmen ergriffen werden, die als Agrar- und Ernährungswende bezeichnet werden können. Dabei sollte nicht nur der Agrarbereich betrachtet werden, sondern auch das Ernährungsverhalten der Bevölkerung, hin zu einem stärkeren pflanzli-chen Ernährungsstil. Nichtsdestotrotz können und sollten auch kurz- und mittelfristige technische und ackerbauliche Maßnahmen ergriffen werden, um lokale Stickstoffüberschüsse zu reduzieren. Da diese Ziele und Maßnahmen mit dem bestehenden Rechtsrahmen nicht zu erreichen sind, muss er verändert werden. Hier ist vor allem die Einführung eines Stickstoffgesetzes zu nennen, in dem verbindliche Reduktionsziele mittelfristig (bis 2030) und langfristig (bis 2050) für den Gesamteintrag von reaktivem Stickstoff festgeschrieben werden. Die Reduktionsziele sollten für jeden einzelnen Sektor entsprechend seines Verursachungsanteils festlegt werden. Um die Akzeptanz für die vor-genannten Maßnahmen und Instrumente zu erhöhen, ist es dringend notwendig, das Problem- und Handlungsbewusstsein durch Kommunikation und Bildung zu verbessern und die Machbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen durch Umsetzungsoptionen aufzuzeigen. Förderkennzeichen: L75 180076. Die Arbeiten dieses Projekts wurden mit Mitteln des Landes Baden-Württemberg durchgeführt.
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Mit der Konkretisierung des Klimaschutzplans steht in den nächsten Jahren eine breite gesellschaftliche Diskus­sion zum Thema Maßnahmen im Verkehrsbereich an. Im Klimaschutzplan der Bundesregierung wurden erstmalig einzelne Sektorziele für die Minderung von Treibhausga­semissionen festgelegt. Demnach sollen die Emissionen des Verkehrssektors bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42Pro­zent im Vergleich zu 1990 sinken. Sektorübergreifend wurde bis 2030 eine Minderung von 55 Prozent festge­legt. Gleichzeitig wurden auf EU-Ebene für das Jahr 2030 ebenfalls Minderungspflichten für alle Mitgliedstaaten ausgemacht. Die Reduktionsvorgabe für die sogenannten nicht-ETS-Sektoren in Deutschland entspricht dabei etwa einer Reduktion von 38Prozent gegenüber dem Jahr (2005). Um frühzeitig auf den Pfad zur Zielerreichung zu gelan­gen, müssen zeitnah die Maßnahmen identifiziert wer­den, mit deren Umsetzung in den nächsten Jahren eine solche Minderung der CO2-Emissionen im Verkehrs­sektor erreicht werden kann. Denn bisher konnte der Verkehrssektor seine CO2-Emissionen nicht reduzieren. Vielmehr sind sie in den letzten Jahren wieder gestiegen. Im Vergleich zum aktuellen Niveau der Treibhausgas­emissionen (2017 nach Schätzung über 170 Mio. t, BMUB 2018) bedeutet das Ziel des Klimaschutzplans eine Min­derung um über 70 Millionen Tonnen bis 2030. Wesentlich ist es, zeitnah ein konsistentes Gesamtbild zu erlangen, welche Maßnahmen notwendig sind, um die erforderliche Emissionsminderung im Verkehrssektor bis 2030 tatsächlich zu gewährleisten. Zentrale Fragen der anstehenden Debatte werden damit sein: „Wie kann das Klimaschutzziel Verkehr erreicht werden?“ und „Welche Maßnahmen und Instrumente müssen in den nächsten Jahren umgesetzt werden?“. Im Rahmen dieser Studie für die Agora Verkehrswende wurden verschiedene Szena­rien für den Verkehrssektor durchgespielt, die aufzeigen, mit welchen Maßnahmen und welchen Ausgestaltungen das Ziel einer Minderung der CO2-Emissionen um 40 bis 42Prozent im Verkehrssektor bis 2030 erreicht werden könnte. Dafür wurde für drei Szenarien der Klima­schutzbeitrag von Maßnahmenbündeln mit verschiede­nen Schwerpunktsetzungen modelliert. Dies geschieht ohne den Anspruch, hier ein konkretes Wunschszenario zu zeichnen, welches nur mit einer einzigen, speziellen Kombination von Maßnahmen erreicht werden kann. Die Studie soll vielmehr mögliche Wege aufzeigen und als Diskussionsgrundlage über die Optionen einer Verkehrs-wende und deren Ausgestaltung dienen. Daher werden im ersten Teil der Studie (Kapitel 2) zunächst 12 Instrumente für mehr Klimaschutz im Ver­kehr vorgestellt. Im zweiten Teil der Studie (Kapitel 3) wird betrachtet, wie diese Instrumente kombiniert werden könnten, um das Klimaschutzziel im Verkehr zu erreichen und welche Auswirkungen auf Verkehrs­nachfrage, Fahrzeuge und Endenergiebedarf zu erwarten sind. Kapitel 4 fasst die wesentlichen Schlussfolgerungen zusammen.
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transport in Europe is significantly influenced by both, national and the European Union

Car-Sharing ist eine organisierte Form der gemeinschaftlichen Auto-Nutzung durch mehrere Personen. Es stellt eine ökologisch und wirtschaftlich attraktive Alternative zum eigenen Auto dar. Car-Sharing wird inzwischen von vielen öffentlichen Verkehrsunternehmen als „Auto-Baustein“ gesehen, der die Angebotspalette des Umweltverbundes abrundet. Die zahlreichen deutschen Car-Sharing-Anbieter verzeichnen zwar ein kontinuierliches Wachstum, von 1997 bis Anfang 2004 ist die Anzahl der Nutzer von 19.200 auf 68.500 angewachsen. Dennoch ist erst ein geringer Anteil des im Jahre 1994 veröffentlichten Marktpotenzials von 2,45 Mio. Kunden realisiert. Die hier vorliegende neue Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zeichnet den aktuellen Stand des Car-Sharings in Deutschland auf, analysiert Erfolgsbedingungen besonders wachstumsstarker Car-Sharing-Anbieter (CSO) und leitet übertragbare Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Weiterentwicklung des Car-Sharings in Deutschland ab, damit Car-Sharing in Zukunft einen maßgeblichen Anteil zu einem nachhaltigen Verkehrssystem beiträgt. Der erste Teil der Untersuchung fasst die Ergebnisse einer schriftlichen Befragung aller deutschen CSO zusammen. Die Antworten repräsentieren 68 % aller tätigen CSO mit 84 % aller Kunden und Mitglieder von CSO sowie 81 % der Car-Sharing-Fahrzeuge die zum Zeitpunkt der Befragung existierten. Die Umfrageergebnisse weisen aus, dass Car-Sharing mitten in einem Modernisierungsprozess steckt. Von den 65 Organisationen haben 15 Kooperationen mit kommunalen Verkehrsbetrieben geschlossen, neun jeweils mit Verkehrs- und Tarifverbünden sowie Mobilitätszentralen. Ein Blick über die Grenzen zeigt beispielhaft interessante Entwicklungen auf dem dynamischen Car-Sharing-Markt in einigen europäischen Ländern. Es werden unter anderem einige Merkmale nachgezeichnet, die Mobility in der Schweiz zum erfolgreichsten Car-Sharing-Anbieter weltweit machen. Eine repräsentative Bevölkerungsbefragung zur Akzeptanz und zum Bekanntheitsgrad von Car-Sharing kommt zum Ergebnis, dass dieses Angebot der Verkehrsteilnahme noch relativ unbekannt ist. Die Ermittlung des Marktpotenzials von Car-Sharing erfolgte über die Berücksichtigung „objektiver“ Kriterien, wie die Nutzungshäufigkeit eines Pkw, die Jahresfahrleistung sowie den Fahrtzweck (Freizeit, Versorgung oder Arbeit). Da die Verkehrsmittelwahl stark von emotionalen Bedürfnissen beeinflusst ist, wurden darüber hinaus „subjektive“ Kriterien wie Einstellungen gegenüber dem Auto, öffentlichen Verkehrsmitteln und gegenüber der Idee, sich ein Auto mit anderen Personen zu teilen, berücksichtigt. Als Marktpotenzial wurde für denjenigen Teil der Bevölkerung Deutschlands, der in Städten ab 20.000 Einwohnern lebt und über einen Führerschein verfügt (das entspricht 29,6 Mio. Personen), 1,5 bis 2 Millionen Nutzer abgeleitet. Die Studie mündet in Handlungsempfehlungen an die unterschiedlichen Akteure, die maßgeblichen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland haben. Die Handlungsempfehlungen sind in die Themenbereiche Weiterentwicklung von Kooperationen, Kommunikation und Zielgruppenmarketing sowie Organisations- und Systementwicklung gegliedert. Die Studie wurde vom Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Forschungsprogramm Stadtverkehr (FOPS, FE.-Nr. FE 77.461/2001) beauftragt. Bearbeiter sind neben dem Öko-Institut, Arbeitsfeld Verkehr das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Verkehrsforschung, Berlin sowie der Bundesverband CarSharing e.V., Hannover. Gedruckte Version erschienen in:Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe Verkehrstechnik, Heft V 114 Achtung:Formatierung und Seitenangaben dieses Dokumentes stimmen nicht mit der gedruckten Version der Bast-Reihe überein, der Inhalt ist jedoch identisch.
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Energy savings through modal shift and demand reduction (avoid) are key to decarbonising the transport sector. This is the aim of transport sufficiency policies. Some of them are already implemented and serve as best practice examples, and there are many planned and proposed policies, e.g., in the National Energy and Climate Plans (NECPs) of EU Member States and in the literature on decarbonisation of the transport sector.
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Für Heizung und Kühlung von Gebäuden wird noch zu viel Energie verbraucht
Dabei machen die unterschiedlichen Klimazonen in der Europäischen Union verschiedene

Um die europäischen Klimaziele zu erreichen, muss der Verbrauch fossiler Gase signifikant sinken. Einige Netzbetreiber haben vor diesem Hintergrund bereits Pläne zur Stilllegung von Gasverteilnetzen angekündigt.
EU-Ebene fördern: Während die Gasnachfrage vom statistischen Amte der europäischen Union

Wie die Verkehrspolitik im Kleinen und im Großen nachhaltig gestaltet werden kann, steht seit vielen Jahren im Fokus der Arbeit des Öko-Instituts.
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