Dein Suchergebnis zum Thema: Europ��ische Union

Nach dem „Klimaschutzplan 2050“ der Bundesregierung sollen die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 % im Vergleich zu 1990 auf 95 bis 98 Mio. t sinken (BMUB 2016). Bis 2050 ist angesichts der Ziele von Paris eine praktisch vollständige Reduktion der CO2-Emissionen des Verkehrs notwendig. Der derzeitige Trend zeigt jedoch in eine andere Richtung: In den letzten Jahren sind die THG-Emissionen des Verkehrs durch Zunahme der Fahrleistungen wieder angestiegen und lagen im Jahr 2017 bei mehr als 170 Millionen Tonnen (UBA und BMU 2018). Davon werden ca. 40 Mio.t von Nutzfahrzeugen (Lkw >3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) verursacht – mit steigender Tendenz (Zimmer et al. 2016). Der Straßengüterfernverkehr steht angesichts eines prognostizierten, weiterhin starken Wachstums, einer sehr hohen Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen und bisher nicht konkurrenzfähigen alternativen Antriebstechnologien daher mit Blick auf die erforderliche Minderung der Treibhausgasemissionen vor erheblichen Herausforderungen. Selbst bei einer möglichst starken Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene wird der Straßengüterfernverkehr in Zukunft einen großen Anteil an der Güterverkehrsleistung erbringen. Daher ist die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs eine zwingend notwendige Voraussetzung zur Erreichung der Klimaziele. Im Rahmen des durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit geför-derten Forschungsvorhabens „StratON – Bewertung und Einführungsstrategien für oberleitungsgebundene schwere Nutzfahrzeuge“ untersucht ein Projektkonsortium unter Leitung des Öko-Instituts die Potenziale von oberleitungsgebundenen schweren Nutzfahrzeugen im Straßengüterfernverkehr als mögliche Technologiealternative. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Ergebnisse des Technologievergleichs auf Fahrzeugebene und unter Berücksichtigung der jeweiligen Infrastrukturerfordernisse. Weitere laufende Arbeiten beschäftigen sich mit Fragen der Netzentwicklung, möglichen Geschäftsmodellen und einer Gesamtsystembewertung auf Basis von Markthochlaufszenarien. Diese weiteren Aspekte werden in späteren Veröffentlichungen thematisiert.
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Ziel des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) ist es, die Bevölkerung in der Umgebung von Flugplätzen vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und Belästigung durch Fluglärm zu schützen. Das Erreichen der Schutzziele soll insbesondere durch baulichen Schallschutz und baulichen Nutzungsbeschränkungen sichergestellt werden. Durch die Novelle von 2007 wurde das FluLärmG in verschiedenen wichtigen Punkten geändert und den gestiegenen Anforderungen an den Lärmschutz angepasst. Dies geschah vornehmlich durch eine Absenkung der gestaffelten Schwellenwerte für Schallpegel, welche die verschiedenen Lärmschutzzonen und die entsprechenden Rechtsfolgen nach FluLärmG definieren. Die Überprüfung dieser Werte ist im Gesetz selbst vorgesehen. Demnach erstattet die Bundesregierung im Jahr 2017 dem Deutschen Bundestag Bericht über die Überprüfung dieser Werte unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik (der sogenannte Fluglärmbericht 2017). Im Rahmen der Vorbereitung dieses Berichts der Bundesregierung ermittelte dieses Forschungsvorhaben den Umsetzungsstand und die Auswirkungen des FluLärmG sowie die Entwicklung der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik seit 2007 und deren Relevanz für das FluLärmG. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurde zudem eine Online-Befragung zum FluLärmG durchgeführt, die sich auch umfassender dem Thema Fluglärm widmet. Der Forschungsbericht stellt die in diesem Rahmen erhobenen Erfahrungen, Einschätzungen und Vorschläge der relevanten Akteure dar.
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Der CO2-Preis ist unverzichtbarer Bestandteil einer erfolgreichen Klimaschutzpolitik. Er verteuert CO2-intensive Konsummuster und begünstigt jene Konsumenten, die sich vergleichsweise klimafreundlich verhalten. Um Wirkung zu entfalten, sollte der Einstiegspreis nicht unter 50 Euro je Tonne CO2 liegen. Die CO2-orientierte Erhöhung der bereits existierenden Energiesteuern auf Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas ist schnell und büro-kratiearm umsetzbar, da sie auf das bestehende Steuersystem zurückgreift. Durch Änderung der Steuersätze im bestehenden Energiesteuergesetz mit Beschluss noch in diesem Jahr kann der CO2-Preis bereits im nächsten Jahr Wirkung entfalten. Mittelfristig kann dann geprüft werden, die Steuervariante der CO2-Bepreisung durch einen momentan als Alternativsystem diskutierten Emissionshandel, der einer deutlich längeren Umsetzungszeit bedarf, abzulösen. Die CO2-Bepreisung lässt sich sozial ausgewogen umsetzen. Dazu werden die bei den privaten Haushalten erzielten Steuermehreinnahmen von etwa 11,3 Milliarden Euro (inklusive Mehrwertsteuer) durch separate Regelungen vollständig an diese zurückverteilt. Im Saldo fließen dem Staat keine zusätzlichen Mittel aus den privaten Haushalten zu. Die Rückverteilung erfolgt über eine Kombi-nation aus einer einheitlichen Pro-Kopf-Auszahlung („Klimaprämie“) und einer Stromsteuersenkung, ergänzt um einen Ausgleichsfonds für stark betroffene Haus-halte. Hierdurch können soziale Schieflagen vermieden werden.
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Sound and well-functioning transport systems are a key public service and a major safeguard for sound urban development. While the use of private passenger cars is still common in urban agglomerations around the world, it is increasingly obvious that such private motorised transport has its limits due to high space requirements. In addition, air pollution from combustion engines is a major issue in most metropolitan areas. Electrification of urban transport systems is a key means of mitigating this problem and has been embraced by municipalities and transit agencies in all world regions. While the increasing use of electric buses has manifold advantages, it is also important that buses and their batteries are chosen and managed in the best possible manner to ensure that related investments yield maximal benefits to municipalities, transit agencies, operators, as well as to users and the wider urban societies. This measures catalogue aims at supporting decision-makers around procurement and operation of e-buses to plan and implement circular economy aspects in this field and to avoid negative side effects from low quality batteries and unsound end-of-life management.
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Leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien sind das Herzstück für alle Arten von Elektrofahrzeugen – von Elektrofahrrädern über Hybrid-PKW (HEV), Plug-in-PKW (PHEV), vollelektrische PKW (BEV), bis hin zu Elektrobussen sowie Hybrid- oder vollelektrischen Lastwagen. Die strategische Relevanz eines hochwertigen Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien wurde gerade in Deutschland sehr früh erkannt. In umfassenden, vom Bundesumweltministerium geförderten Verbundprojekten mit Beteiligung der Industrie und Wissenschaft wurden ab dem Jahr 2009 bis heute wichtige Herausforderun-gen im Kontext des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien aus der Elektromobilität adressiert und das große ökologische Potenzial der Recyclingverfahren nachgewiesen. Die strategische Relevanz des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) liegt einerseits in der Bereitstellung von Schlüsselmaterialien in hoher Reinheit für die Batterien wie Kobalt-, Nickel-, Lithiumverbindungen etc. und damit der Verringerung der Abhängigkeit Europas für die sich im Aufbau befindliche eigene Wertschöpfungskette leistungsfähiger Lithium-Ionen-Zellen und -Batterien. An-derseits kann mit der Bereitstellung von Lithium-, Kobaltverbindungen usw. aus dem Batterienrecyc-ling eine Versorgungsroute realisiert werden, die sich durch eine gute Umweltbilanz und Arbeitsbedingungen nach europäischen Rechtsnormen auszeichnet. Neuerdings hat das Thema Recycling von Lithium-Ionen-Batterien zusätzlich eine strategische Re-levanz durch die Verabschiedung der Ziele des European Green Deal von der Europäischen Kom-mission bekommen, welche u. a. eine saubere und kreislauforientierte Wirtschaft umfassen.
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Die Stadt Offenburg ist Aufgabenträger für den Stadtbusverkehr in der 55.000 Einwohner zählenden Kreisstadt. In der Vergangenheit wurden mit der Verdichtung und Vertaktung von Stadtbuslinien, dem Ausbau des zentralen Rendezvousknotens am Bahnhof etc. bereits eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt, mit denen der Stadtbusverkehr als eigenständiges Verkehrsangebot ausgebaut werden konnte. Erklärtes Ziel der Stadt ist es, dass im inner-städtischen Verkehr mindestens 10 % aller Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Mitte 2002 wurde das Öko-Institut von den Technischen Betrieben Offenburg (TBO) beauf-tragt, Marketingmaßnahmen für den Schlüsselbusverkehr Offenburg (Stadtverkehr) für die Jahre 2002 und 2003 durchzuführen. Dieser Auftrag basierte auf der mittelfristigen Marke-tingkonzeption für den Stadtbusverkehr Offenburg, die vom Öko-Institut im März 2002 erstellt und dessen Umsetzung vom Gemeinderat Offenburg am 24.06.2002 beschlossen wurde. Hintergrund war das Bemühen, das bestehende Angebot weiter bekannt zu machen und zur Imageverbesserung beizutragen sowie neue Zielgruppen für den Stadtbus zu erschließen. Zentraler Bestandteil dieser Marketingkampagne, die im Sinne des Direktmarketings aktiv auf potenzielle Nutzer zuging, ist die Erstellung eines ÖPNV-Begrüßungspaketes für Neu-bürger der Stadt und das Angebot für jeden Neubürgerhaushalt, für zwei Monate kostenlos ein übertragbares Schnupperticket für den Stadtbusverkehr zu beantragen. Hintergrund die-ser Kampagne ist die Strategie, Menschen in Umbruchsituationen, die sowieso gerade ihre Mobilitätsgewohnheiten in einer für sie neuen Umgebung überdenken, mit einem freundli-chen Willkommensgruß und nützlichen Informationen zu erreichen und möglicherweise zu einem neuen Verkehrsverhalten anzuregen. Bis Ende 2003 wurden vom Öko-Institut ca. 2.000 Neubürger-Begrüßungspakete ausgelie-fert und 326 Schnuppertickets an interessierte Neubürger-Haushalte verschickt. In der vor-liegenden Studie werden die Ergebnisse dieses Direktmarketings aufgezeigt und bewertet. Die Stadt Offenburg wurde im Rahmen des 2. ÖPNV-Innovationskongresses als dritter Preis-träger des ÖPNV Innovationspreises durch den baden-württembergischen Umwelt- und Ver-kehrsminister Stefan Mappus geehrt. Damit wurden die Erfolge des Stadtbusmarketings in Offenburg, zu dem das Öko-Institut, Arbeitsfeld Verkehr, in den Jahren 2003 und 2003 einen wesentlichen Beitrag geliefert hat, gewürdigt.
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Unternehmen sind in der Verantwortung zukünftig klimaneutral zu wirtschaften, eine wichtige Stellschraube ist eine nachhaltige Unternehmensmobilität. Dabei ist das Verständnis der Prozesse rund um das Flottenmanagement entscheidend. Das Instrument der Car Policy (auch Dienstwagenrichtlinie genannt) nimmt hier eine Schlüsselrolle ein. Schätzungen zufolge werden rund 20 Prozent der jährlichen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland als Dienstwagen zugelassen. Nach kurzer Haltedauer kommen Dienstwagen auf den Gebrauchtwagenmarkt, wo über 80 Prozent der privaten Fahrzeugkäufe stattfinden. Deswegen haben Dienstwagen einen direkten Einfluss auf die CO2-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte der folgenden Jahre. Aktuelle Befragungsdaten zeigen: Bisher setzen sich in den Dienstwagenrichtlinie nur ungefähr 37 Prozent der Unternehmen klare Ziele zu Umweltschutz, Nachhaltigkeit und Klimaschutz. Gleichzeitig nutzen erst die Hälfte der Fuhrparkbesitzer die Möglichkeit einer schriftlich fixierten Car Policy. Demnach bieten Car Policies noch viel ungenutztes Potenzial, um einen Beitrag zur nachhaltigen Unternehmensmobilität zu leisten. Die Car Policy sollte so ausgestaltet sein, dass in der Fahrzeugbeschaffung zunehmend sparsame oder emissionsfreie Fahrzeuge angeschafft werden. Ein sich im Zeitverlauf verschärfender ambitionierter CO2-Grenzwert stellt dies für die gesamte Flotte sicher. Ein  Anreiz für die jeweiligen Dienstwagenberechtigten ist die Einführung eines Bonus-Malus-Systems in Unternehmen einhergehend mit der Wahlfreiheit für kleine und effiziente Dienstwagen. Ein möglichst effizienter Betrieb von Fahrzeugen sollte Ziel jeder Car Policy sein. Mit entsprechenden Schulungen für Mitarbeiter:innen wird eine effiziente Fahrweise gefördert und auch Vorgaben zum Kraftstoffbudget können Einsparungen in der Nutzung anreizen. Darüber hinaus gilt es, Alternativen zum Dienstwagen zuzulassen und zu fördern – etwa Videokonferenzen oder Bahnfahrten. Dies gilt sowohl auf Dienstreisen als auch bei der privaten Nutzung von Dienstwagen. Um die Elektrifizierung des Fuhrparks erfolgreich umzusetzen, sollten Regelungen zur Elektromobilität in der Car Policy berücksichtigt werden. Um mögliche Vorbehalte in Bezug auf die Nutzung von Elektrofahrzeugen abzubauen, sollten Angebote zum Erproben von Elektrofahrzeugen etabliert werden und Lademöglichkeiten am Unternehmensstandort, unterwegs und am Wohnort zur Verfügung gestellt werden.
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Im Klimaschutzprogramm hat die Bundesregierung das Ziel gesetzt, ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 zu elektrifizieren. In den letzten 30 Jahren konnten durch eine steigende Nachfrage im Straßengüterverkehr trotz Effizienzfortschritten in Summe bisher keine THG-Einsparungen erzielt werden. In Anbetracht der nahezu vollständig durch Diesel-Verbrennungsmotoren angetriebenen Nutzfahrzeugflotten, ist der Handlungsdruck für die kommenden Jahre enorm. Im Rahmen des Forschungs- und Dialogvorhabens „StratES“ wurde unterstützt durch Expertenge-spräche mit namhaften Nutzfahrzeugherstellern der Entwicklungsstand und die Perspektiven der alternativen Antriebsoptionen für schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf Basis von (1) alternativen Kraftstoffen, (2) Batteriesystemen, (3) Oberleitungen und (4) Wasserstoff-Brennstoffzellen diskutiert. Aufgrund des hohen Gesamtwirkungsgrades wird herstellerübergreifend ein Wechsel zu elektrischen Antrieben favorisiert und zunächst ein Markthochlauf von Batterie-Lkw verfolgt. Vor-Serienmodelle diverser OEM-Hersteller mit bis zu 26 Tonnen Gesamtgewicht und Reichweiten von 200-300 km befinden sich seit 2018 im praktischen Einsatz im Nah- und Regionalverkehr. Für einen Einsatz im Fernverkehr reicht die mit heutigen Batteriesystemen ohne signifikante Nutzlastverluste erzielbare Reichweite noch nicht aus. Forschung und Entwicklung zielen auf eine weitere Erhöhung der Energiedichte und Zyklenfestigkeit der Batterien. Ebenfalls in der praktischen Erprobung befinden sich Oberleitungs-Lkw, welche die Antriebsenergie dynamisch aus einer über Oberleitungen elektrifizierten Fahrbahn beziehen. Abseits der Oberleitung kann die Antriebsenergie aus einem Batteriesystem gewonnen werden, für welches heutige Batteriekapazitäten ausreichen, oder über andere Energieumwandlungsverfahren wie einen zusätzlich verbauten Verbrennungsmotor. Die Entwicklung der Technologie ist bislang auf wenige Akteure fokussiert. Schwere Brennstoffzellen-Lkw erzielen bereits Reichweiten von 400 km. Bei einer nachhaltigen Produktion von Wasserstoff auf Basis erneuerbaren Stroms wird der Gesamtwirkungsgrad gegenüber den rein elektrischen Antrieben allerdings halbiert. Bisher werden in Deutschland keine Praxistests mit Brennstoffzellen-Lkw durchgeführt, einige wenige Fahrzeugprototypen werden in der Schweiz und Norwegen eingesetzt. Mit einem Markthochlauf rechnen die Interviewpartner in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts. Neben dem fahrzeugseitigen Angebot analysiert die Studie die Nutzeranforderungen des Transport- und Logistikmarkts. Um die Vielfalt des Straßengüterverkehrs insgesamt abbilden zu können, werden insgesamt 17 charakteristische Einsatzprofile im Nah-/Regional- und Fernverkehr entwickelt. Von den regulatorischen Rahmenbedingungen werden die EU-weiten CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge als zentraler Treiber für einen Wechsel zu elektrischen Antrieben identifiziert und Szenarien zur Zielerfüllung abgeleitet.   Das zugehörige Policy Brief finden Sie hier
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Im Klimaschutzprogramm hat die Bundesregierung das Ziel gesetzt, ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 zu elektrifizieren. In den letzten 30 Jahren konnten durch eine steigende Nachfrage im Straßengüterverkehr trotz Effizienzfortschritten in Summe bisher keine THG-Einsparungen erzielt werden. In Anbetracht der nahezu vollständig durch Diesel-Verbrennungsmotoren angetriebenen Nutzfahrzeugflotten, ist der Handlungsdruck für die kommenden Jahre enorm. Im Rahmen des Forschungs- und Dialogvorhabens „StratES“ wurde unterstützt durch Expertenge-spräche mit namhaften Nutzfahrzeugherstellern der Entwicklungsstand und die Perspektiven der alternativen Antriebsoptionen für schwere Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf Basis von (1) alternativen Kraftstoffen, (2) Batteriesystemen, (3) Oberleitungen und (4) Wasserstoff-Brennstoffzellen diskutiert. Aufgrund des hohen Gesamtwirkungsgrades wird herstellerübergreifend ein Wechsel zu elektrischen Antrieben favorisiert und zunächst ein Markthochlauf von Batterie-Lkw verfolgt. Vor-Serienmodelle diverser OEM-Hersteller mit bis zu 26 Tonnen Gesamtgewicht und Reichweiten von 200-300 km befinden sich seit 2018 im praktischen Einsatz im Nah- und Regionalverkehr. Für einen Einsatz im Fernverkehr reicht die mit heutigen Batteriesystemen ohne signifikante Nutzlastverluste erzielbare Reichweite noch nicht aus. Forschung und Entwicklung zielen auf eine weitere Erhöhung der Energiedichte und Zyklenfestigkeit der Batterien. Ebenfalls in der praktischen Erprobung befinden sich Oberleitungs-Lkw, welche die Antriebsenergie dynamisch aus einer über Oberleitungen elektrifizierten Fahrbahn beziehen. Abseits der Oberleitung kann die Antriebsenergie aus einem Batteriesystem gewonnen werden, für welches heutige Batteriekapazitäten ausreichen, oder über andere Energieumwandlungsverfahren wie einen zusätzlich verbauten Verbrennungsmotor. Die Entwicklung der Technologie ist bislang auf wenige Akteure fokussiert. Schwere Brennstoffzellen-Lkw erzielen bereits Reichweiten von 400 km. Bei einer nachhaltigen Produktion von Wasserstoff auf Basis erneuerbaren Stroms wird der Gesamtwirkungsgrad gegenüber den rein elektrischen Antrieben allerdings halbiert. Bisher werden in Deutschland keine Praxistests mit Brennstoffzellen-Lkw durchgeführt, einige wenige Fahrzeugprototypen werden in der Schweiz und Norwegen eingesetzt. Mit einem Markthochlauf rechnen die Interviewpartner in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts. Neben dem fahrzeugseitigen Angebot analysiert die Studie die Nutzeranforderungen des Transport- und Logistikmarkts. Um die Vielfalt des Straßengüterverkehrs insgesamt abbilden zu können, werden insgesamt 17 charakteristische Einsatzprofile im Nah-/Regional- und Fernverkehr entwickelt. Von den regulatorischen Rahmenbedingungen werden die EU-weiten CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge als zentraler Treiber für einen Wechsel zu elektrischen Antrieben identifiziert und Szenarien zur Zielerfüllung abgeleitet.   Das zugehörige Policy Brief finden Sie hier
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In der Wissenschaft wird der gestörte natürliche Stickstoffkreislauf mit allen Folgen, insbesondere dem Verlust der biologischen Vielfalt, als ähnlich bedeutend wie der globale Klimawandel bewertet, aber als weiter fortgeschritten. Die Emissionen kommen als Stickoxide aus der Verbrennung von fossilen Energieträgern (Strom, Heizungen und Verkehr) und als Ammoniak und Lachgas aus der Landwirtschaft. Während die Emissionen von Stickoxiden seit Jahren sinken, und durch Klima-schutzmaßnahmen mittelfristig noch deutlicher sinken sollen, sind v. a. die Ammoniakemissionen weiterhin gestiegen und stagnieren aktuell. Ammoniakemissionen stammen zu 95 % aus der Land-wirtschaft und bilden den wichtigsten Stoffstrom an Stickstoffemissionen in Baden-Württemberg. Hinzu kommt, dass der derzeitige Rechtsrahmen Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft un-genügend reguliert. Vor diesem Hintergrund liegt der Fokus dieses Forschungsberichts auf Ammo-niak aus der Landwirtschaft. Bereits Anfang der 1980er Jahre hat die weltweite Ammoniakproduktion die planetare Belastbar-keitsgrenze weit überschritten, was u. a. zur Gefährdung von stickstoffsensiblen Lebensräumen und Arten führt und bei Fortschreiten der Einträge zu deren Zerstörung führen kann. Um die FFH-Le-bensräume und natürlichen Artengemeinschaften in Baden-Württemberg zu schützen, ist eine deut-liche Reduzierung des Stickstoffüberschusses in Baden-Württemberg auf mindestens 50 kg N ha LF/a notwendig. Diese Reduzierung führt zu weiteren positiven Wirkungsbeiträgen bei anderen Um-weltproblemen (Biodiversität und Klimaschutz), da Stickstoff ein vernetztes Problem ist. Für die Zie-lerreichung müssen langfristige und tiefgreifende Maßnahmen ergriffen werden, die als Agrar- und Ernährungswende bezeichnet werden können. Dabei sollte nicht nur der Agrarbereich betrachtet werden, sondern auch das Ernährungsverhalten der Bevölkerung, hin zu einem stärkeren pflanzli-chen Ernährungsstil. Nichtsdestotrotz können und sollten auch kurz- und mittelfristige technische und ackerbauliche Maßnahmen ergriffen werden, um lokale Stickstoffüberschüsse zu reduzieren. Da diese Ziele und Maßnahmen mit dem bestehenden Rechtsrahmen nicht zu erreichen sind, muss er verändert werden. Hier ist vor allem die Einführung eines Stickstoffgesetzes zu nennen, in dem verbindliche Reduktionsziele mittelfristig (bis 2030) und langfristig (bis 2050) für den Gesamteintrag von reaktivem Stickstoff festgeschrieben werden. Die Reduktionsziele sollten für jeden einzelnen Sektor entsprechend seines Verursachungsanteils festlegt werden. Um die Akzeptanz für die vor-genannten Maßnahmen und Instrumente zu erhöhen, ist es dringend notwendig, das Problem- und Handlungsbewusstsein durch Kommunikation und Bildung zu verbessern und die Machbarkeit der vorgeschlagenen Maßnahmen durch Umsetzungsoptionen aufzuzeigen. Förderkennzeichen: L75 180076. Die Arbeiten dieses Projekts wurden mit Mitteln des Landes Baden-Württemberg durchgeführt.
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