Dein Suchergebnis zum Thema: Europ��ische Union

Das Projekt „Innovative und systematische Ansätze für mehr Energieeffizienz im kommunalen Öffentlichen Personennahverkehr“ wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) ausgeschrieben und finanziert. Ziel des Vorhabens war es, ein Instrumentarium zu entwickeln, mit dem Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz des Öffentlichen Straßenpersonenverkehrs und zur Senkung des damit verbundenen Ausstoßes von THG gefördert werden. Gegenstand des Projekts, dessen Ergebnisse in diesem Bericht präsentiert werden, war der mit Straßen-, U-Bahnen4 und Omnibussen erbrachte öffentliche Straßenpersonenverkehr (ÖSPV). Es ist zu betonen, dass sich der Anteil an den Treibhausgas-(THG-)Emissionen des Verkehrssektors auf weniger als 2 % beläuft (Kappus et al. 2013). Hauptgründe sind der geringe Anteil von nur 6,4 % an den gesamten Personenkilometern im Jahr 2014 und die höhere Energieeffizienz im Vergleich zum Pkw. Zur Erreichung der deutschen Klimaschutzziele ist es dennoch notwendig, dass der ÖSPV einen hinreichenden Beitrag leistet und langfristig überhaupt keine Treibhausgase mehr emittiert. Energieeffizienzmaßnahmen können gleichzeitig zu Kostenersparnissen bei den Verkehrsunternehmen führen und somit zur Verbesserung des Kostendeckungsgrads oder zur Senkung der Fahrpreise eingesetzt werden.
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Electric road systems (ERS) enable electric power transfer to moving vehicles by means of overhead lines, rails or wireless technology. ERS constitutes a new type of technological system (“permanent pick-up”) that is a paradigm shift compared to traditional refuelling at fuel stations. ERS offers the possibility to electrify long-distance heavy-duty road transport, as well as buses and passenger cars, without using large batteries. ERS has the potential to reduce fossil fuel dependency, emissions of greenhouse gases (GHG), air pollutants and noise in urban environments, while increasing energy efficiency in the transport sector. German and Swedish research organisations have conducted a joint study with the aim of (i) providing an assessment of different ERS concepts; (ii) assessing ERS markets, business models and financing strategies; (iii) researching requirements for international ERS interoperability; (iv) investigating the impact of ERS on the energy system and the environment; (v) recommending necessary policy actions to spur ERS introduction; and (vi) identifying a suitable ERS freight corridor between Sweden and Germany. The joint study has been funded by the German Federal Ministry for the Environment, Nature Conservation and Nuclear Safety (BMU) and Trafikverket – the Swedish Transport Administration. Further information: CollERS: Swedish-German Research Collaboration on Electric Road Systems
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Das Forschungsvorhaben richtet den Fokus auf die Frage, welche gesundheitlichen Auswirkungen durch Gewerbelärm in dichten urbanen Strukturen hervorgerufen werden können. Mit der Einführung des Gebietstyps „urbanes Gebiet“ soll die Innenentwicklung gestärkt werden. Städte können so zum Zwecke der verstärkten Nutzungsmischung Wohnen und Gewerbe mit dem Ziel, mehr Wohnungen auf der gleichen Fläche wie bisher schaffen zu können, (räumlich) enger zusammenbringen. Um diese Nutzungsmischung zu fördern wurde der zulässige Immissionsrichtwert in der TA Lärm auf 63 dB(A) tagsüber und nachts auf 45 dB(A) festgelegt. Der Gesetzgeber hat zur Einführung des urbanen Gebietes betont, dass die Vorteile der Stadt der kurzen Wege für die Anwohnenden eine höhere Immissionssituation aufwiegen würden. Die Arbeiten fußen auf einer Gebietsauswahl in den Städten Dortmund, Duisburg, Hamburg, Leipzig und München. Die berechnete Geräuschbelastung in den Gebieten, insbesondere zu dem urbanen Gewerbelärm, wurde mit einer Befragung zur Lärmwirkung korreliert. Auf dieser Grundlage wurden Expositions-Wirkungsbeziehungen für urbanen Gewerbelärm erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass urbaner Gewerbelärm gesundheitsrelevante Auswirkungen hat und dies bereits bei einer Geräuschbelastung, die unterhalb der Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet liegen. Zwar wissen die Anwohnenden die Vorteile der Stadt der kurzen Wege zu schätzen. Diese Zustimmung zum urbanen Leben führt aber nicht zu einer höheren Duldungshaltung gegenüber der Lärmbelastung. Die aktuellen Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet sind daher kritisch zu würdigen, eine weitere Erhöhung – insbesondere für den Nachtzeitraum – kann vor den im Forschungsvorhaben gewonnenen Erkenntnissen nicht zugestimmt werden.
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The use of trucks running on liquefied natural gas (LNG) instead of diesel is not a suitable measure for climate protection in road freight transport. Even in an optimistic scenario, greenhouse gas (GHG) emission reductions of less than 10 % are achieved when using LNG instead of diesel. In theory, natural gas (methane) has several properties that make it an attractive fuel for combustion engines. Due to its molecular structure methane has a lower carbon content than diesel and produces around 25 % less CO2 per unit of energy. However, natural gas must be compressed or liquefied to achieve the volumetric energy density required for its use as a transport fuel. While the volumetric energy density of LNG is still approximately 40 % lower than the volumetric energy density of diesel, it is significantly higher than that of compressed natural gas (CNG), making LNG a suitable fuel for long-haul transportation. The LNG is stored on in vacuum-insulated fuel tanks at temperatures of -125 °C to -160 °C. Although LNG trucks have lower tailpipe CO2 emissions due to the more favourable chemical composition of the fuel, they produce other GHGs elsewhere. In particular, the operation of the vehicles leads to considerable methane emissions. When released in to the atmosphere unburnt, methane is a very potent greenhouse gas. Further CO2 and methane emissions take place during fuel extraction and supply (well-to-tank emissions, WTT).
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Die Reduktion von Emissionen aus der Unternehmensflotte haben die meisten Unternehmen mittlerweile auf ihrer Agenda. Der E-Antrieb ist dabei das Mittel der Wahl, mindestens bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen: Er ist lokal emissionsfrei und schon heute mit einem deutlich geringeren CO2-Ausstoß verbunden. Das Fahrzeugangebot wächst stetig und die meisten Anforderungsprofile können damit absolviert werden. Eine große Herausforderung ist allerdings das Thema Ladeinfrastruktur. Das „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“-Projektteam hat daher in Interviews v. a. mit Praktiker:innen verschiedene Aspekte der Einführung und des Betriebs der Unternehmensladeinfrastruktur besprochen sowie Informationen aus vorhandenen Leitfäden etc. zusammengeführt.
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Die aktuelle „food miles“ Debatte dreht sich um die Umweltauswirkungen von Lebensmitteltransporten und darum, wie diese vermieden werden können. In den letzten Monaten sind dabei Transporte, die per Luftfracht transportiert wurden, verstärkt diskutiert worden. Es ist darum das Anliegen dieser Arbeit Lebensmitteltransporte per Luftfracht genauer zu betrachten. Die Auswertung verschiedener Studien, die sich mit den ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten befassen zeigt, dass Lebensmitteltransporte per Luftfracht in Bezug auf die gesamte Transportleistung von Lebensmitteltransporten im Allgemeinen quasi vernachlässigbar sind. Doch zeigen eben diese Studien auch, dass im Falle von Transporten per Luftfracht eine enorme Diskrepanz zwischen der Transportleistung und den CO2-Emissionen vorherrscht: Ihr Anteil an den CO2-Emissionen des Lebensmittelgüterverkehrs ist trotz des geringen Anteils an den Transportleistungen relativ hoch. Dies ist auf die im Vergleich zu bodengebundenen Verkehren deutlich höhere Klimawirksamkeit der Emissionen des Luftverkehrs zurückzuführen. Auch deuten die Untersuchungen an, dass Lebensmitteltransporte per Luftfracht in den letzten Jahren stark zugenommen haben. Trotz der hier festgestellten Bedeutung des Transportmodus Luftfracht in Hinblick auf die ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten wird dieser von keiner Studie speziell adressiert. Auch basieren die Erörterungen der ökologischen Auswirkungen von Lebensmitteltransporten per Luftfracht nach Deutschland auf groben Schätzungen, was auf eine lückenhafte Datengrundlage der offiziellen Statistik zurückzuführen ist. Aus diesem Grund beschäftigt sich die vorliegende Studie genauer mit Lebensmitteltransporten per Luftfracht. Ziel ist es, die Rolle der Luftfracht bei Lebensmitteltransporten umfassend zu beschreiben um eine verbesserte Informations- und Datengrundlage zu schaffen Dazu werden zum einen Informationen über den Transport und die Marktbedingungen von Luftfracht bei Lebensmitteln bereitgestellt. Auch die Rolle der Transportkosten wird in diesem Zusammenhang betrachtet. Zum anderen fokussiert die Arbeit Lebensmitteltransporte per Luftfracht nach Deutschland. Dazu wurde eine Unternehmensbefragung durchgeführt und durch Experteninterviews ergänzt. So konnte – auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Befragungen – eine detaillierte Betrachtung der klimawirksamen Emissionen dieser Transporte erfolgen.
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In Hinblick auf globalen Klimawandel und Luftqualität in unseren Städten ist die Zeit reif, um bei der Verkehrswende ernst zu machen. Gewerbliche Flotten können dabei Vorreiter sein – die Nutzung von Elektroautos ist in vielen Unternehmen der Metropolregion Hamburg bereits Alltag. Das Öko-Institut begleitet den Einsatz von über 450 Fahrzeugen im Rahmen des Projekts „ePowered Fleets Hamburg“ in Form umfangreicher Nutzerbefragungen und Fahrdatenerfassung. Dabei zeigt sich eine grundsätzlich sehr positive Bewertung des Einsatzes durch die Anwenderinnen und Anwender. Jedoch könnten die vorhandenen großen Potenziale zur Emissionseinsparung noch viel weitgehender ausgeschöpft werden: Ein umfassendes betriebliches Mobilitätsmanagement kann die Auslastung der Fahrzeuge verbessern, mit positiven Effekten auf Wirtschaftlichkeit und Emissionsbilanz. Vor allem aber zeigen die Erfahrungen aus dem Projekt „ePowered Fleets Hamburg“, dass es über die beschlossene Kaufprämie hinaus konkreter Vorteile für Elektrofahrzeuge in der täglichen Praxis bedarf, etwa Vorrechte bei Park- und Zufahrtsrechten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Spürbare Anreize, die auch einen Abbau von bestehenden Privilegien konventioneller Fahrzeuge mit einschließen, sind besonders auch im Dienstwagensegment gefragt, in dem die Elektrifizierung der Fuhrparks noch in einem früheren Stadium ist. Dieses Papier präsentiert Zwischenergebnisse aus der Begleitforschung zu „ePowered Fleets Hamburg“ und leitet daraus Handlungsoptionen für gewerbliche Anwender von Elektrofahrzeugen und für die Politik ab. In der verbleibenden Projektlaufzeit werden diese Fragestellungen anhand von Fahrdatenanalysen und Befragungen der nun erfahreneren Nutzerinnen und Nutzer weiter vertieft werden. Daraus wird schließlich eine Abschätzung der weiteren wirtschaftlichen und Emissionseinsparungspotenziale vorgenommen und die Ergebnisse auf einer Online-Informationsplattform dargestellt.
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Wohnungsunternehmen, kommunale Verwaltungen und Mobilitätsdienstleister arbeiten gemeinsam an intelligenten, umwelt- und sozialverträglichen Mobilitätskonzepten für Wohnquartiere. Diesen neuen und innovativen Kooperationsansatz hat das Projekt »Wohnen leitet Mobilität« mit Leben gefüllt. Das Konzept für »Wohnen leitet Mobilität« entwickelte der VCD in Kooperation mit seinen Projektpartnern Öko-Institut und Deutscher Mieterbund. Im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative wurde das Projekt von Januar 2017 bis Dezember 2019 vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit finanziell gefördert. Das Projekt adressiert insbesondere Akteure der Wohnungswirtschaft aller Unternehmensformen im urbanen Raum (von privatwirtschaftlichen, kommunalen und genossenschaftlichen Unternehmen bis hin zu privaten Wohninitiativen) sowie kommunale Verwaltungen und diverse Mobilitätsdienstleister. An fünf Projektstandorten mit unterschiedlichen Stadtgrößen (Berlin-Brandenburg, Hannover, Nord, Rhein-Main und Sachsendreieck) wurden insgesamt 25 Dialogforen initiiert, die die wichtigsten Akteure aus der Region zusammenbrachten und so neben Fachvorträgen Gelegenheit zum Austausch und zur Vernetzung boten. »Wohnen leitet Mobilität« setzt sich dafür ein, den Zugang zu klima- und stadtverträglichen Mobilitätsangeboten am Wohnstandort zu erleichtern und Mieter*innen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (also Pkw und Krafträdern) zu eröffnen.
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Wohnungsunternehmen, kommunale Verwaltungen und Mobilitätsdienstleister arbeiten gemeinsam an intelligenten, umwelt- und sozialverträglichen Mobilitätskonzepten für Wohnquartiere. Diesen neuen und innovativen Kooperationsansatz hat das Projekt »Wohnen leitet Mobilität« mit Leben gefüllt. Das Konzept für »Wohnen leitet Mobilität« entwickelte der VCD in Kooperation mit seinen Projektpartnern Öko-Institut und Deutscher Mieterbund. Im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative wurde das Projekt von Januar 2017 bis Dezember 2019 vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit finanziell gefördert. Das Projekt adressiert insbesondere Akteure der Wohnungswirtschaft aller Unternehmensformen im urbanen Raum (von privatwirtschaftlichen, kommunalen und genossenschaftlichen Unternehmen bis hin zu privaten Wohninitiativen) sowie kommunale Verwaltungen und diverse Mobilitätsdienstleister. An fünf Projektstandorten mit unterschiedlichen Stadtgrößen (Berlin-Brandenburg, Hannover, Nord, Rhein-Main und Sachsendreieck) wurden insgesamt 25 Dialogforen initiiert, die die wichtigsten Akteure aus der Region zusammenbrachten und so neben Fachvorträgen Gelegenheit zum Austausch und zur Vernetzung boten. »Wohnen leitet Mobilität« setzt sich dafür ein, den Zugang zu klima- und stadtverträglichen Mobilitätsangeboten am Wohnstandort zu erleichtern und Mieter*innen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (also Pkw und Krafträdern) zu eröffnen.
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