Dein Suchergebnis zum Thema: Europ��ische Union

Reallabore erfreuen sich bereits seit einigen Jahren zunehmender Beliebtheit. Die auf gesellschaftliche und ökologische Transformation ausgerichtete, praxisnahe Forschung bewegt sich dabei gleichermaßen in urbanen wie ländlichen Räumen und findet in diversen Themenfeldern Anwendung. Im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Forschungsprogramms „Kommunen Innovativ “ werden solche transformativen Pilotprojekte von Wissenschaft, Gesellschaft und Politik gemeinsam entwickelt und umgesetzt. Eines dieser Reallabor- bzw. Pilotprojekte ist in Brandenburg verortet und trägt den Titel „Zukunft im ländlichen Raum gemeinsam gestalten (ZuGG). Perleberg und Wittenberge als Zukunftsorte zwischen den Metropolen Berlin und Hamburg entwickeln – Flächenpotentiale kreativ nutzen und Mobilität neu denken“. Wir als Projektteam aus dem TGZ Prignitz und dem Öko-Institut begleiten die Bürger:innen und beide Kommunen auf ihrem Weg in Richtung nachhaltiger Nahmobilität und Innenstadtbelebung. Doch was verstehen wir eigentlich genau unter einem Reallabor und wie wird in einem solchen realen Experimentierfeld vorgegangen? Das folgende Kurzpapier gibt in komprimierter und auch für Laien verständlicher Weise Aufschluss zu den vorangehenden offenen Fragen. Neben der Erörterung von wissenschaftlichen Begrifflichkeiten, die im Zusammenhang mit der transformativen Forschung stehen, nimmt das Papier zudem Bezug auf die im Forschungsprojekt Zu GG vorgesehenen Arbeitsschritte.
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The transformation of the mobility sector is essential in order to meet the Paris Agreement’s goals. According to various studies¹, passenger cars will need to run on battery power, as other fuel solutions are neither economically nor technologically feasible. Furthermore, a reduction in the number of cars and the use of public transport is needed to reduce the mineral resource use in car manufacturing and to be able to reduce emissions as soon as possible. Based on the concepts of planetary boundaries and strong sustainability as well as environmental justice considerations, the RE-SOURCING project has developed a Vision for the Mobility Sector with a focus on battery electric vehicles. Starting from the current state of the mobility sector supply chain, the RE-SOURCING project, together with actors from different stakeholder groups, regions, and nodes in the supply chain developed a sectoral Roadmap. This Roadmap provides milestones and recommendations for EU policy makers, international industry, and civil society organisations on how to achieve the vision of a responsible and sustainable mobility sector
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Durch die COVID-19-Pandemie ist der Pkw-Absatz im In- und Ausland stark zurückgegangen. Vor diesem Hintergrund sollen Anfang Mai beim sogenannten „Autogipfel“ zwischen Vertretern der Bundesregierung und der Automobilindustrie mögliche Maßnahmen diskutiert werden, mit denen Hersteller und Zulieferer unterstützt werden können. Derzeit in der Diskussion sind u.a. eine Erhöhung der bestehenden Kaufprämien für Elektrofahrzeuge (E-Pkw), eine Absenkung der Mehrwertsteuer oder eine modifizierte Neuauflage der im Jahr 2009 eingeführten Abwrackprämie („Umweltprämie“). Weitere Informationen: Abschlussbericht „Zukunftsfähige Konjunkturimpulse zur Bewältigung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise“ (gefördert durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt) Diskussionspapier „Impulse für ein nachhaltiges Konjunkturpaket im Kontext der Covid-19 Pandemie“ DBU und Öko-Institut haben am Montag, den 8. Juni 2020 im Rahmen des #DBUdigital Online-Salons das Konjunkturpaket der Bundesregierung einem ersten Nachhaltigkeitscheck unterzogen und eigene zukunftsfähige Konjunkturimpulse vorgestellt. Präsentation „Impulse für ein nachhaltiges Konjunkturpaket“ von Jan Peter Schemmel und Dr. Katja Schumacher im DBU Online-Salon „Konjunkturmaßnahmen im Nachhaltigkeitscheck“, Berlin, 8. Juni 2020 Die Videoaufzeichnung des Online-Salons „Konjunkturmaßnahmen im Nachhaltigkeitscheck“ auf YouTube Weitere Beiträge: Podcast „Wie klimafreundlich ist das neue Konjunkturpaket?“ Interview mit Dr. Katja Schumacher bei detector.fm „Das Wechselspiel von Corona Krise, Recovery und Nachhaltigkeitstransformation“ Vortrag von Jan Peter Schemmel bei der Mitgliederversammlung 2020 des Öko-Instituts. Lesen Sie außerdem die folgenden Blogbeiträge zum Thema: Blogbeitrag „Grüne Stimuli in Konjunkturpaketen: Lehren aus der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009“ Blogbeitrag „Corona-Konjunkturpaket: Jetzt kommt es auf die Ausgestaltung an!“ Blogbeitrag „Knappes Geld zukunftsorierntiert verwenden“
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Das Arbeitspapier bietet einen Überblick zu Trends, Potenzialen und Herausforderungen nachhaltiger Dienstreisen in deutschen Unternehmen. Der Fokus liegt dabei insbesondere auf der ökologischen Nachhaltigkeit. Die Analyse basiert auf einer Auswertung von bestehender Literatur, Expert:inneninterviews, einem Stakeholder-Workshop mit Fachexpert:innen sowie einer Befragung von 530 Mitarbeitenden im Jahr 2022.
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Häuser, Freiräume, Straßen und Wege, Figur und Größe der Stadt werden in entscheidendem Maß von den Anforderungen des Autoverkehrs bestimmt. Nach jahrelangem Straßenausbau werden die Grenzen der Autogesellschaft zunehmend sichtbar in täglichen Staus Ozon- und CO2-Belastung Unfallgefahren Bodenversiegelung Verbrauch fossiler Energie … Die sich verschärfenden Konfliktbereiche zwischen Verkehr, Wirtschaft, Umwelt, Raumordnung und Städtebau sind mit Maßnahmen der Verkehrspolitik allein nicht mehr lösbar. Das Konzept „autofreies/ -armes Stadtquartier“ ist eine integrative Lösungsstrategie. Doch was tritt an die Stelle des Autos, wenn es als tragende Säule der Planung oder gar als ideelle Mitte nicht zur Verfügung steht? Und gibt es einen Zusammenhang zwischen städtebaulichen und ökologischen Qualitäten? Diesen Fragen wurde in einem gemeinsamen Forschungsprojekt der Bauhaus-Universität Weimar und des Öko-Institut e.V. nachgegangen. Die Auswahl der sechs Modellprojekte in den Städten Amsterdam, Hamburg, Nürnberg, Tübingen, Wien und Wittenberg berücksichtigt eine Vielfalt städtebaulicher Milieus und einen Ideenreichtum, eine Siedlung vom Auto unabhängig(er) zu machen. Sie lassen sich zudem auf alle Formen des Stadt- und Siedlungsbaus übertragen. Gemeinsam ist allen Beispielen eine Renaissance ideeller Werte. An Stelle raumfunktionaler Trennungen von Wohnen, Arbeiten,Freizeit, von Autostraße, Fußweg, Radweg etc. treten „weiche“ Qualitätsmerkmale: Straße als Weg- und Aufenthaltsraum urbanes und zugleich gesundes Wohnen Technik und Natur als Einheit begreifen Miteinander von Jungen, Alten, Behinderten und Nichtbehinderten, Mietern und Eigentümern sowohl Anonymität als auch Gemeinschaft …
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Ziel dieses Vorhabens ist es, die Gesamtkosten der Transformation hin zu einem vollständig dekarbonisiertem Verkehrssektor für verschiedene Energieszenarien und -optionen in Deutschland bis zum Jahr 2050 genauer zu beleuchten. Dafür werden die Kosten für die Energieversorgung und die Herstellung der Fahrzeuge des Straßenverkehrs von vier Szenarien aus der Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ in Form von Sensitivitätsbetrachtungen aktualisiert. Im Straßenverkehr, in dem eine direkte Stromnutzung technisch möglich ist, ist die Transformation hin zur Elektrifizierung die kostengünstigste Energieversorgungsoption. PtG-CH4 und PtL weisen im Straßenverkehr ähnliche Kosten auf, währenddessen die Nutzung von PtG-H2 in Brennstoffzellenfahrzeugen mit den höchsten Kosten verbunden ist. Im Schiffsverkehr ist die Elektrifizierung keine maßgebliche Option und die Kosten der verschiedenen Energieträger liegen dicht beieinander. Die Kosten für die Energieversorgung des Verkehrssektors und für die Fahrzeugherstellung dominieren sowohl in den Ausgangsszenarien als auch den Sensitivitätsbetrachtungen die Gesamtkosten. Bei hohen Fahrleistungen je Fahrzeug (z. B. Straßenfernverkehr) gewinnen die Kosten der Energieversorgung noch stärker an Bedeutung. Der Umbau der Infrastruktur stellt dagegen eine eher kleine Größe im Vergleich zu den restlichen Kostenblöcken dar.
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Fossile Kraftstoffe: Der Straßengüterfernverkehr wird von konventionellen Antriebskonzepten dominiert. Die Verbreitung von alternativen, etwa elektrischen, Antrieben ist in diesem Sektor bisher nicht erfolgt. Um trotz des prognostizierten Anstiegs des Straßengüterverkehrs die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor deutlich zu reduzieren, muss auch der Güterverkehr effizienter und klimafreundlicher gestaltet werden. Eine zunehmende Elektrifizierung des Güterverkehrs ist dabei von zentraler Bedeutung, um mittelund langfristig die CO2-Emissionen zu verringern. Das Projekt StratON analysiert, welche Potenziale eine Elektrifizierung von schweren Nutzfahrzeugen mittels oberleitungsgebundenerEnergieversorgung (OH-Lkw) hat. Im Projekt werden darüber hinaus weitere alternative Antriebsund Energieversorgungssysteme wie z.B. mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeuge bewertet. Erste Analysen legen nahe, dass Oberleitungs-Lkw sowohl aus Energieeffizienz- als auch aus Gesamtkostensicht Vorteile gegenüber anderen denkbaren alternative Antriebs- bzw. Energieversorgungstechnologien aufweist. Bisher lag der Schwerpunkt der Betrachtungen jedoch hauptsächlich auf der Umweltwirkung des Antriebskonzepts. Im Projekt StratON werden daher für das OH-Lkw-System die Gesamtkosten, die Emissionsminderungspotenziale sowie die technische und rechtliche Umsetzbarkeit analysiert und dabei unterschiedliche Ausbauvarianten berücksichtigt. Ausgehend von den Detailanalysen des OH-Lkw Systems werden mögliche Markteinführungsszenarien entwickelt und vor dem Hintergrund der internationalen Güterverkehrsströme diskutiert sowie sinnvolle frühe Teststrecken identifiziert. Der Austausch mit Expertinnen und Experten sowie Projektbeirat auf nationaler und internationaler Ebene begleiten die Technologiebewertung und die Entwicklung von Markteinführungsstrategien.
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Recent years have seen the development of numerous innovations in social, constructional, and transportation planning for different forms of communal housing. They illustrate how more sustainable practices in transport and land use can be achieved through the collective provision and use of space and mobility services. The question remains, however, of who needs to be involved in such bottom-up approaches and when in order to ensure their success. What changes are necessary to anchor these approaches in the wider context of urban and transport planning? This paper presents three examples of neighbourhood mobility concepts and the collaborative use of space and land. A research project accompanied the development of these concepts in a real-world laboratory design. The scientists used social-empirical methods and secondary analyses to evaluate social and ecological effects, economic viability and the process of joint development. The results show the high sustainability potential of such neighbourhood concepts: they enable residents to meet their mobility needs, while using fewer vehicles through shared use, reducing the number of journeys and changing their choice of transport. At the same time, promoting and developing community services has been shown to be inhibited by preconditions such as existing planning law. Opportunities and obstacles have been identified and translated into recommendations for action, focusing on municipal urban planning, transport planning, and the housing industry.
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This work determines the techno-economic potential of electrifying the truck fleet of the “Badische Staatsbrauerei Rothaus AG”, based on the analysis of data containing two weeks of vehicle operation. The analysis reveals that overnight depot charging maximises potential, while daytime charging allows for longer tours using vehicles with smaller batteries. Economically, electrification of this fleet is beneficial, paying off within a few years as higher operation costs of the diesel fleet offset the high purchase price of electric trucks. Financial advantages increase with consistent usage and longer vehicle service life, supported by lower depot electricity prices. Sensitivity analysis shows that fuel prices, vehicle costs, and residual values of electric trucks significantly influence results, while charging infrastructure costs have less influence on the outcome. This study emphasises the feasibility and profitability of the electrification of truck fleets, identifies the most important influencing factors
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Die vorliegende Produkt-Nachhaltigkeits-Analyse wurde im Rahmen der EcoTopTen-Initiative durchgeführt. EcoTopTen ist eine Initiative des Öko-Instituts zur Förderung von nachhaltigem Konsum und Produkt-Innovationen im Massenmarkt (vergleiche ausführlich unter www.ecotopten.de). ). Die Kampagne wendet sich an anspruchsvolle VerbraucherInnen und bietet professionelle Information und Marktübersicht über Produkte und Dienstleistungen. Im Fokus stehen dabei die EcoTopTen-Produkte. Die EcoTopTen-Produkte werden wie folgt definiert: hohe Qualität, angemessener und bezahlbarer Preis, ökologisch, sozialverträglich, Unterstützung eines umweltfreundlichen und kostensparenden Gebrauchs. Die EcoTopTen-Initiative wird durch ein Forschungs-Projekt vorbereitet, das im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) und in Kooperation mit dem Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) bearbeitet wird. In dem Projekt werden die zehn wichtigsten Produktgruppen bestimmt und Nachhaltigkeits-Analysen für ausgewählte Produktgruppen durchgeführt. Die vorliegende Nachhaltigkeitsanalyse bezieht sich auf die Produktgruppe Pkw im Bedürfnisfeld Mobilität. Das übergeordnete spezifische Ziel besteht darin, Anforderungen und entsprechende Kriterien und Indikatoren für eine \“EcoTopTen-Pkw-Flotte\“ abzuleiten. Dabei wird auch auf Ergebnisse zurückgegriffen, die im Rahmen der Arbeiten für die Pilot-Initiative Volkswagen für das Einzelprodukt Lupo 3L TDI durchgeführt wurden. Die Analyse erfolgte mit der Methode PROSA – Product Sustainability Assessment. Dabei wurden folgende Einzeluntersuchungen durchgeführt: Analyse von Megatrends, Szenarien und Einflussfaktoren bezogen auf automobile Mobilität und Pkw, Analyse von Produktnutzen und Konsumforschung, Auswertung von Ökobilanzen, Lebenszykluskostenrechnungen.
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