Dein Suchergebnis zum Thema: Europ��ische Union

Noch sind zahlreiche Fragen nach Umwelt- und Klimanutzen, aber auch nach Marktpotenzialen und Nutzerakzeptanz der Elektromobilität offen. Das Öko-Institut hat in verschiedenen Projekten zu diesen und weiteren Aspekten geforscht und stellt die wichtigsten Ergebnisse zur privaten und gewerblichen Nutzung von Elektrofahrzeugen sowie hinsichtlich der Ressourceneffizienz in diesem Papier vor.
electric trucks operating in Germany Juni 2025 Under the influence of the European Union

The implementation of ERS at national and international levels is likely to work together with the application of other solutions for cleaner transportation. This report therefore contains descriptions and comparisons of complementary technologies. There are several ongoing studies and demonstration projects on Electric Road Systems (ERS) in Germany, Sweden and around the world which have the aim to explore different techniques for energy transfer and different use cases. The various ERS technologies have different maturity, and each ERS solution has its own advantages and disadvantages. To ensure a common ground for a collaboration it is fruitful to have an assessment of different ERS concepts, including an overview of international ERS activities.
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Der Verkehrssektor steht in Bezug auf die Erreichung der Klimaziele unter besonderem Druck. Der Straßengüterverkehr ist mit mehr als einem Drittel der nationalen Treibhausgasemissionenim Verkehrder zweitgrößte Emittent im Verkehrssektor – und angesichts eines kontinuierlich zunehmenden Güterverkehrs ist die Tendenz eher steigend. Schwere Lkw, also Last- und Sattelzüge, spielen dabei eine besonders wichtige Rolle. Angesichts beschränkter Verlagerungspotenziale auf Schiene und Schiff sind dringend Alternativen erforderlich, die einen baldigen Wandel zu einem klimaneutralen Güterverkehr auf der Straße ermöglichen.
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Der Schiffssektor trägt mit rund 3,2 % zu den weltweiten CO2-Emissionen bei, mit steigender Tendenz. Zwei marktbasierte Mechanismen zu Emissionsreduktion im Schiffssektor wurden von EU-Ländern vorgeschlagen, die dem Prinzip der gemeinsamen aber unterschiedlichen Verantwortung Rechnung tragen: ein Treibhausgasfond und ein Emissionshandelssystem (EHS). Dieses Papier arbeitet heraus, dass die Unterschiede zwischen den beiden Ansätzen vor allem im Design und nicht in den Grundsätzen liegen. Beide Systeme können so ausgestaltet werden, dass sie ähnliche Kosten (inklusive Verwaltungskosten) für die Industrie verursachen, eine vergleichbare Umweltwirkung haben und eine ähnliche Menge an Einnahmen für Zwecke über die Kompensation von Schiffsemissionen hinaus generieren. Unterschiede bleiben jedoch in der kurzfristigen Preisvolatilität bestehen.
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The CO2 emission regulation based on the New European Driving Cycle (NEDC) has successfully decreased emissions in chassis dynamometer measurements during type approval procedures. However, CO2 emissions in operation on the road have only decreased to a minor degree. In consequence, CO2 emission standards will gradually be transferred from the NEDC to the Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure (WLTP) from September 2017 until 2021. The new procedure is expected to deliver a better representation of real-world emissions and to effectively reduce real-world emissions to the required level in the future.
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Der Beitrag des Verkehrssektors zur Erreichung der Klimaschutzziele ist nach wie vor unbefriedigend. Die CO2-Emissionen sind im Gegensatz zu anderen Sektoren, wie Energie oder Gebäude, im Vergleich zum Referenzjahr 1990 nicht gesunken – die Abnahme durch die COVID 19-andemie außen vorgelassen. Die Herausforderungen sind gewaltig, soll der verkehrsbedingte Treibhausgasausstoß doch laut novelliertem Klimaschutzgesetz der Bundesregierung bis 2030 um rund 48 Prozent gegenüber 1990 auf 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente zurückgehen. Bis zum Jahr 2045 muss der Verkehrssektor klimaneutral sein.
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Ziel dieser Studie ist es, die elektrischen Antriebstechnologien hinsichtlich ihrer techno-ökonomischen Potenziale zu bewerten und wesentliche Einflussgrößen für den Markthochlauf aufzuzeigen. Grundlage hierfür bildet die Modellierung von Szenarien, die u.a. verschiedene Technologiemixe, Energiepreisentwicklungen und Ausbauraten öffentlicher Energie-Infrastrukturen abbilden. Im Fokus der Analysen stehen drei Technologiepfade: (1) „BEV“: nur Batterie-Lkw, (2) „BEV + FCEV“: eine Kombination aus Batterie-Lkw und Brennstoffzellen-Lkw und (3) BEV + O-BEV: eine Kombination aus Batterie-Lkw und batterieelektrischen Oberleitungs-Lkw.
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Vor dem Hintergrund der Wachstumsraten des Luftverkehrs und der Kapazitätserweiterungen an vielen internationalen Verkehrsflughäfen nehmen die Bemühungen zu, effektive Instrumente zur Minderung der Lärmproblematik zu finden. Ökonomische Instrumente gewinnen dabei zunehmend an Bedeutung. Die Studie untersucht, wie mit einer Differenzierung der Start und Landeentgelte entsprechend der Lärmemissionen des Fluggeräts, Anreize für die Luftverkehrsgesellschaften geschaffen werden können, lärmärmeres Fluggerät einzusetzen. – Im Ergebnis zeigt die Studie, basierend auf einer umfassenden Status-Quo-Analyse der europäischen Start- und Landeentgeltsysteme, die Notwendigkeit einer harmonisierten Weiterentwicklung dieses Instruments, um transparent und nachvollziehbar eine Anreizwirkung erzielen zu können. Die Studie zeigt eine Reihe von Leitlinien auf, die dafür notwendigerweise zu berücksichtigen sind.
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Das Projekt „Wege zur elektrischen und nachhaltigen Unternehmensmobilität“ versteht sich als übergeordnetes Forschungsprojekt, das den Übergang von der bisherigen vereinzelten und pilothaften Erprobung von Elektromobilität in Unternehmen hin zum „Mainstream“ in der gewerblichen Mobilität wissenschaftlich begleitet und durch den koordinierten Erfahrungsaustausch und gezielte Informationsangebote, die auch jenseits der Projektbeteiligten wirksam werden, beschleunigt.
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Ein vom Umweltbundesamt (UBA) fachlich begleitetes und vom Bundesumweltministerium (BMUB) im Rahmen des Umweltforschungsplans finanziertes Forschungsprojekt (FKZ 3715 54 102 0) untersucht den Umsetzungsstand und die Auswirkungen des 2007 novellierten Fluglärmschutzgesetzes. Darin fließen neue Erkenntnisse über die Lärmminderung in der Luftfahrttechnik, aus der Lärmwirkungsforschung sowie rechtliche Aspekte und praktische Anwendungsfragen ein. Das Projekt wird vom Öko-Institut e. V. (Büro Darmstadt, Silvia Schütte, Dr. Bettina Brohmann, Christoph Brunn, Cara-Sophie Scherf) gemeinsam mit dem Büro GeräuscheRechner (Hildesheim, Henning Arps) und team ewen (Darmstadt) durchgeführt. Das Vorhaben hat eine Laufzeit bis April 2017.
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