Ammonia has recently received increasing attention as a potential marine fuelthat could drive thisdecarbonization.In – has mainly been used for fertilizer productionto date.However, ammonia has hitherto not beenused as a marine – energy-carrier but also toxic.If ammonia were to be used in shipping, it needsto be safe for humans and the (marine – ammonia have been sufficiently consideredand whether this impactsammonia’s suitability as a future marine – fuel.The study summarisesthe state of the artand focuses on ammonia’s impact on marine ecosystems as
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https://www.oeko.de/publikation/methanol-as-a-marine-fuel/
E‑Methanol wird als möglicher Kandidat für die Dekarbonisierung der Hochseeschifffahrt diskutiert. In dieser Studie wird untersucht, ob die potenziellen Vorteile und Risiken von Methanol in der aktuellen Diskussion ausreichend berücksichtigt werden und ob Methanol den derzeitigen fossilen Schiffskraftstoffen und anderen RFNBOs vorzuziehen ist. Methanol hat viele Vorteile, aber auch Nachteile im Vergleich zu anderen Schiffskraftstoffen. Methanol ist vergleichsweise leicht zu handhaben und zu verbrennen. E‑Methanol kann zur Verringerung von Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen beitragen. Um klimaneutral zu sein, ist es von größter Bedeutung, dass der Kraftstoff mit erneuerbarer Energie und einer nachhaltigen CO2-Quelle hergestellt wird. E‑Methanol wird in den nächsten Jahrzehnten wahrscheinlich teurer sein als andere Kraftstoffe, wie z.B. E‑Ammoniak. Eine erhebliche Ausweitung der Produktion wäre notwendig, um den Kraftstoffbedarf der Schifffahrt zu decken. Insgesamt könnte E‑Methanol eine wichtige Rolle im künftigen Kraftstoffmix spielen. Sein genauer Anteil am Kraftstoffmix wird von mehreren Faktoren abhängen: Hochskalierung der Produktion von grünem Methanol, Senkung der Kosten und Akzeptanz von Ammoniak im maritimen Sektor. Die Jahre bis etwa 2030 werden wahrscheinlich entscheidend sein, denn in diesem Jahrzehnt wird entschieden, wo Investitionen getätigt werden. Die politischen Entscheidungsträger sollten daher so bald wie möglich die richtigen Anreize setzen. Dazu gehört ein Lebenszyklusansatz für die Messung und Regulierung von Treibhausgasemissionen und die Berücksichtigung aller potenziellen Schadstoffe, die durch die Verwendung künftiger Kraftstoffe wie E-Methanol entstehen könnten.
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E‑Methanol wird als möglicher Kandidat für die Dekarbonisierung der Hochseeschifffahrt diskutiert. In dieser Studie wird untersucht, ob die potenziellen Vorteile und Risiken von Methanol in der aktuellen Diskussion ausreichend berücksichtigt werden und ob Methanol den derzeitigen fossilen Schiffskraftstoffen und anderen RFNBOs vorzuziehen ist. Methanol hat viele Vorteile, aber auch Nachteile im Vergleich zu anderen Schiffskraftstoffen. Methanol ist vergleichsweise leicht zu handhaben und zu verbrennen. E‑Methanol kann zur Verringerung von Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen beitragen. Um klimaneutral zu sein, ist es von größter Bedeutung, dass der Kraftstoff mit erneuerbarer Energie und einer nachhaltigen CO2-Quelle hergestellt wird. E‑Methanol wird in den nächsten Jahrzehnten wahrscheinlich teurer sein als andere Kraftstoffe, wie z.B. E‑Ammoniak. Eine erhebliche Ausweitung der Produktion wäre notwendig, um den Kraftstoffbedarf der Schifffahrt zu decken. Insgesamt könnte E‑Methanol eine wichtige Rolle im künftigen Kraftstoffmix spielen. Sein genauer Anteil am Kraftstoffmix wird von mehreren Faktoren abhängen: Hochskalierung der Produktion von grünem Methanol, Senkung der Kosten und Akzeptanz von Ammoniak im maritimen Sektor. Die Jahre bis etwa 2030 werden wahrscheinlich entscheidend sein, denn in diesem Jahrzehnt wird entschieden, wo Investitionen getätigt werden. Die politischen Entscheidungsträger sollten daher so bald wie möglich die richtigen Anreize setzen. Dazu gehört ein Lebenszyklusansatz für die Messung und Regulierung von Treibhausgasemissionen und die Berücksichtigung aller potenziellen Schadstoffe, die durch die Verwendung künftiger Kraftstoffe wie E-Methanol entstehen könnten.
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